Магистраль — связующая нить

30 апреля 2015

Продолжение
Начало от 08.01.2015 г., продолжение от 15.01.2015 г., продолжение от 22.01.2015 г., продолжение от 29.01.2015 г., продолжение от 19.02.2015 г., продолжение от 26.02.2015 г., продолжение от 06.03.2015 г., продолжение от 12.03.2015 г. , продолжение от 19.03.2015 г. , продолжение от 26.03.2015 г., продолжение от 02.04.2015 г., продолжение от 09.04.2015 г., продолжение от 16.04.2015 г., продолжение от 23.04.2015 г.>>.

По «зеленой улице»

Со стороны железнодорожников предпринимались все возможные меры по снижению затрат. Так, более чем на 20% было уменьшено количество действующих станций (закрыто и демонтировано 96 малодеятельных), а также путевых постов, разъездов. На неактивных участках дороги демонтировано 119 стрелочных переводов, 27 станций и 49,5 км пути.

Для увеличения объема рентабельных международных пассажирских перевозок вводятся поезда и беспересадочные вагоны в Мурманск, Челябинск, Иркутск, Астану, Клайпеду, Вильнюс, Свердловск, Горький, Новосибирск. Огромная работа проводится по экономии затрат, особенно энергетических. В результате расход электроэнергии на 1000 тонно-километров грузооборота за десять лет (с 1991-го) снизился с 1,05 до 0,97 кВт/ч.

Эффективность реализации Программы совершенствования эксплуатационной работы за десятилетие выразилась в экономии почти 900 тонн дизельного топлива, сокращении более 144 тысяч локомотиво-часов маневровой работы, уменьшении численности персонала, занятого на эксплуатационной работе, с 8308 до 6215 человек. Были значительно улучшены показатели использования локомотивов.

Шла постоянная, целенаправленная работа специалистов дороги, ее инженерного корпуса. Требовались решения — иногда неординарные и даже рискованные, если это не было связано с обеспечением безопасности движения поездов. Именно так руководили Начальник дороги Евгений Володько и его заместители. Мы всегда знали: если на рабочем месте отсутствует Евгений Иванович, то его первый заместитель Владимир Борисюк самостоятельно примет решение по любому вопросу.

Более того, Борисюк предупредил своего секретаря Валентину Водяху, что главного экономиста и начальника финансово-экономической службы он принимает в любое время. Причем всегда. И мы очень часто пользовались этой «зеленой улицей» — горящие вопросы возникали не единожды в день.

Очень много сил отдал Владимир Никитич созданию «Желдорбанка», особенно вопросам его размещения, приобретения оборудования. В те годы Виктор Полевой, назначенный председателем совета банка, был частым посетителем кабинета первого заместителя. И всегда уходил с положительным решением.

Будучи главным инженером БЖД, с 1993 года Владимир Борисюк отвечал за комплекс вопросов, связанных с проектированием и строительством, в том числе не только производственным, но и жилищным. Железная дорога в основном за счет самостоятельного строительства и собственных средств бесплатно предоставляла жилье своим рабочим и служащим. Статья «строительство жилья» в финансовом плане дороги была очень весома. Ежегодно строилось свыше 100,0 тыс. кв. метров.

Некоторым специалистам в соответствии с приказом полагалось служебное жилье. Эта мера была не просто вынужденной, а крайне необходимой. Существовал дефицит специалистов, особенно по профессиям, связанным с обеспечением безопасности движения поездов. Предоставление служебного жилья не только привлекало, но и способствовало закреплению специалистов на предприятиях железнодорожного транспорта.

…И для локомотивов

В производственном плане на долю Владимира Борисюка выпала еще одна задача: удовлетворить глобальную потребность того времени. Заключалась она в создании в Республике Беларусь ремонтной базы по капитальному и заводскому ремонту для локомотивов и вагонов — от проектирования до строительства. В составе МПС у нас была только база по ремонту пассажирских вагонов — это Минский и Гомельский вагоноремонтные заводы. В те годы в состав БЖД они не входили, работали с предприятиями дороги на основании договоров. Но свои планы заводы более чем на 90% ориентировали на удовлетворение потребностей Белорусской железной дороги.

Так, была разработана, рассмотрена на технико-экономическом совете магистрали и принята к исполнению концепция создания ремонтной базы для грузовых вагонов по всем видам ремонта. Были также пересмотрены вопросы специализации локомотивных и вагонных депо на выполнение различных видов ремонта по виду подвижного состава. Для этого закупались новая техника, необходимые машины и механизмы. Была разработана и утверждена новая технология ремонта.

Ежегодно дорога вкладывала огромные средства в приобретение оборудования, не входящего в смету строек. Все вложения были окупаемыми и обеспечивали экономию валютных средств в течение всего времени эксплуатации оборудования.

Все учет любит

В непосредственном подчинении Владимира Борисюка был и Вычислительный центр Белорусской железной дороги. Возглавлял его Виктор Лукьяненко.

После приобретения самостоятельности потребовалось создание собственной системы учета работы парка грузовых вагонов и базы для расчетов за пользование ими между железными дорогами.

Евгений Володько, еще будучи заместителем начальника службы движения по информации, хорошо знал работу вычислительного центра. Поэтому, понимая всю важность и актуальность проблемы, поставил перед его руководством задачу по созданию автоматизированной системы учета договорных перевозок. До этого расчеты основывались на ведомостях дорожного коммерческого центра. Невозможность обеспечения автоматического учета, признаваемого другими государствами, ввергла бы дорогу в долги, которые нельзя было бы юридически опровергнуть.

Курировать этот сложнейший вопрос Володько поручил главному инженеру Борисюку. И он блестяще выполнил всю необходимую работу.

ВЦ БЖД в то время уже имел архивные данные по этой проблеме за последние два года. Надо отдать должное: мозговым штурмом коллектива центра она была решена в недельный срок. Лидерами здесь стали специалисты отдела программирования, возглавляемого Ольгой Ленько.

С этого времени технология взаиморасчетов перешла на современный уровень, и все спорные вопросы можно было решать, опираясь на документы, признаваемые другими государствами.

Главная стройка

Немало времени отдал Владимир Никитич проектированию и строительству железнодорожного вокзала в Минске. Этот вопрос имел огромное значение не только для Белорусской железной дороги, но и для республики в целом.

Многие помнят невзрачное здание, стоявшее на Привокзальной площади. Ни функционально, ни по внешнему виду оно не соответствовало требованиям времени. И никак не могло быть ни воротами города, ни визитной карточкой столицы.

Совет Министров принял постановление, в котором при строительстве железнодорожного вокзала в Минске было обусловлено финансирование на 20% за счет средств Белорусской железной дороги и на 80% — за счет средств госбюджета, в том числе около 5% — из бюджета города.

Стройка затянулась более чем на десятилетие. И пришлась на самые трудные в финансовом отношении годы — и для БЖД, и для страны. Но и в этом вопросе, как и в других, руководство дороги подставило плечо Правительству: ежегодно объем средств за счет магистрали увеличивался. В результате более 57% всех средств, вложенных в строительство Минского железнодорожного вокзала, было обеспечено именно Белорусской железной дорогой. Львиная доля изысканных и вложенных средств, так же как и выполнение объема строительных работ, пришлась на период, когда строительный комплекс магистрали возглавлял Борисюк. Притом что финансовые сложности того времени несопоставимы с имевшимися в последующие годы, когда объемы перевозок пошли на подъем.

Сегодня жители Минска могут гордиться своим вокзалом, его функциональным совершенством: наличием удобных залов ожидания, прекрасного ресторана, кафе, комнат отдыха, лестниц и эскалаторов, разветвленной торговой сети. Много художественных фильмов снято здесь — это поистине вокзал европейского уровня.

Особенно отрадно, что он не потерялся среди объектов последних лет. Значит, это действительно была стройка века. И с гордостью можно отметить вклад в создание столь знакового объекта специалистов железной дороги, в частности, ее главного инженера и первого заместителя Начальника БЖД Владимира Борисюка.

Уникальность ситуации заключалась в том, что Володько, будучи полностью уверенным в компетентности Борисюка, назначил его своим первым заместителем, объединив эту должность с должностью главного инженера дороги — такой практики не было в истории БЖД ни до, ни после. И такого уровня ответственности первого заместителя тоже не было.

К тому же он отвечал за работу технико-экономического совета, разрабатывавшего стратегию технического и экономического развития. В его ведении находились вопросы электрификации, приобретения новейшего оборудования для всех предприятий, совершенствования технологических процессов работы… Невозможно да и не нужно перечислять все решения, принятые под руководством Борисюка. О них более компетентно расскажут другие.

Я же добавлю: даже по прошествии стольких лет работники экономического и финансового профиля тепло вспоминают Владимира Никитича. Да, он был строг, иногда к нему на отчет идти боялись. Но строгость была направлена не на унижение специалиста. Главное, чтобы каждый на своем месте работал с полной отдачей и понимал: безответственность и разгильдяйство никому не будут прощены. Борисюк сам так трудился, того же требовал и от других. Он помогал по всем вопросам, от него зависящим.

Сегодня Владимир Никитич находится на заслуженном отдыхе. Но он — кладезь опыта и знаний, которые еще могут послужить родной магистрали и ее людям.

Владимир БОРИСЮК был первым заместителем Начальника БЖД и главным инженером одновременно. Такой практики не было в истории БЖД ни до, ни после. И такого уровня ответственности первого заместителя тоже не было.

Продолжение следует

Галина Брычкина
Транспортный вестник

http://transport-gazeta.by/index.php/article/4662/number/18/30-04-2015/stranicy-istorii

30.04.2015