Магистраль — связующая нить

08 января 2015

Дорога из металла соединяет не только города и страны. Она соединяет прошлое с настоящим

Пожалуй, ни одна отрасль народного хозяйства не имеет такого ярко выраженного международного характера, как железнодорожный транспорт, который во времена Советского Союза управлялся из единого центра — Министерства путей сообщения. После распада СССР эта централизованная система управления была уничтожена, при том что сохранилось пространство обращения грузовых вагонов, пассажирских поездов, багажных вагонов, а также единые требования к безопасности движения поездов и правилам перевозок.

С Востока на Запад и с Запада на Восток

Белорусская железная дорога в системе железных дорог Министерства путей сообщения была одной из самых передовых в СССР. Именно на БЖД в 1985–1986 годах был проведен экономический эксперимент по повышению заработной платы на основе роста производительности труда. Опыт оказался настолько эффективным, что после его рассмотрения и оценки на коллегии МПС рекомендован к внедрению на всю сеть железных дорог СССР. Наряду с постоянно внедряемыми техническими новшествами это позволило существенно повысить престиж железнодорожника. Заработная плата увеличилась почти на четверть.

Являясь западным форпостом СССР, Белорусская железная дорога осуществляла огромные объемы как грузовых, так и пассажирских транзитных перевозок с востока на запад и с запада на восток.

Естественно, при развале Советского Союза, после вывода из Восточной Европы Западной группы войск, распада Варшавского договора эти перевозки резко сократились, и наибольшую потерю их объемов в силу своего географического положения приняла на себя именно Белорусская железная дорога.

Повлиял на снижение объемов грузовых перевозок и ряд других макроэкономических факторов: резко снижены объемы производства продукции промышленных предприятий и предприятий строительного комплекса во всех странах постсоветского пространства.

Были потеряны межреспубликанские экономические связи из-за разбалансирования финансовых систем вновь созданных государств, отсутствия единой платежной системы. Но даже в этих условиях железные дороги не могли разорвать свои связи — это было бы равносильно коллапсу в транспортной системе, от четкой работы которой зависело в целом состояние народного хозяйства. На Белорусской железной дороге только около 25% грузовых перевозок осуществлялось в местном (внутриреспубликанском) сообщении. Все остальное — ввоз, вывоз и транзит — в огромной доле зависело от внешних факторов и работы железнодорожников по сохранению связей, наработанных десятилетиями. Снижение объемов производства имело место и в нашей республике, что также влияло на уровень объема грузовых перевозок.

Приведу только несколько цифр, наглядно демонстрирующих, в каком положении оказалась белорусская магистраль после распада СССР.

В общем объеме грузовых перевозок железной дороги 40% приходилось на транзитное сообщение. От объемов этих перевозок, наиболее рентабельных, в первую очередь зависела доходность, а значит, и финансовая устойчивость железной дороги. Перевозки грузов в местном (внутриреспубликанском) сообщении были убыточными, как и пригородные, и местные пассажирские перевозки.

Порой цифры читать, конечно, довольно скучно, но без цифр экономический анализ невозможен, потому что именно они показывают, в каком положении находилась в те годы Белорусская железная дорога с ее более чем стотысячным коллективом. Дают возможность понять и прочувствовать реальное положение дел, финансовое состояние того времени и то, какого уровня сложности вопросы решало тогдашнее руководство дороги, которому пришлось искать пути выхода из создавшегося положения и все задачи решать самостоятельно.

Самостоятельность

Союзное Министерство путей сообщения, которое руководило всеми железными дорогами ранее, находилось, естественно, в Москве, а в Республике Беларусь Белорусская железная дорога, ставшая государственным производственным объединением, подчинялась напрямую Совету Министров, в котором тогда специалистов с железнодорожным образованием, за исключением кураторов, фактически и не было. В связи с этим штаб дороги в лице управления обязан был самостоятельно решать весь бесконечный перечень вопросов. И никакие ссылки на объективные условия просто не принимались. А они были в первую очередь в потере объемов перевозок, из которых и формировались доходы дороги.

Так, например, объем перевозок строительных грузов за I полугодие 2001-го к I полугодию 1991-го был снижен почти на 80%, транзит каменного угля — более чем на 60%, что было связано с введением Республикой Польша ограниченных квот на его ввоз. По лесным грузам транзит сократился на 89%.

Кроме того, в связи с переориентацией промышленности на местные материалы, потерей связей между республиками СССР весомо снизились также перевозки грузов по ввозу и вывозу. А это был второй по значимости фактор формирования доходов дороги. Так, ввоз лесных грузов снизился почти на 94%, химических удобрений — на 67%.

В 1995 году грузооборот составлял лишь около 30% от его уровня в 1990-м, пассажирооборот снизился на 25%.

При таких объемах перевозок понятно, что доходов было катастрофически недостаточно для обеспечения всех видов деятельности железной дороги. Евгения Володько назначили Начальником дороги в 1993 году. И именно под его руководством магистраль работала в самое трудное с финансовой точки зрения время.

Только такой руководитель, как Евгений Иванович, мог вывести дорогу из тупика и обеспечить решение всех задач, поставленных руководством нашей молодой республики перед железнодорожным транспортом.

Ученик и учитель

Евгений Володько был истинным железнодорожником. Его трудовая деятельность началась после окончания в 1959 году Оршанского техникума железнодорожного транспорта. Работал дежурным по станции Шексна Северной ж. д. Первое признание и известность получил, будучи заместителем старшего диспетчера Вологодского отделения Северной железной дороги. Работал он и старшим инженером-графистом, и маневровым диспетчером. С 1964 года его трудовая биография была продолжена в родной Беларуси.

Совсем недолго проработал он маневровым диспетчером станции Молодечно и был переведен на Минское отделение. Одним словом, пошагово прошел все ступеньки в руководстве службы движения: от станции до Управления дороги. Был начальником распорядительного отдела службы движения. Следует подчеркнуть, что распорядительный отдел являлся главным поставщиком данных для начальника дороги. Поэтому так легко и в то же время трудно было под его руководством работать, когда он сам руководил дорогой: легко — квалифицированным и знающим специалистам, которых он бесконечно ценил и уважал, и непросто, а порой и невозможно — дилетантам, которых он видел чуть ли не с первой минуты беседы. Поэтому в то время дилетантов среди управленческих кадров попросту не было.

Будучи специалистом самого высокого класса, Володько требовал высокой квалификации и от подчиненных. А чтобы попасть на работу в Управление дороги, нужно было не только высшее образование именно в железнодорожном вузе, послужной список лет этак на 10 работы на основных предприятиях: станциях, депо, потом — в отделении дороги и уж тогда — в Управлении. Были, конечно, исключения, но не часто.

С 1983 года Евгений Иванович шесть лет возглавлял Минское отделение дороги, а значит, знал и оценивал не только положение дел на дороге, но и уровень специалистов не понаслышке. Он сумел создать штаб высокообразованных специалистов, вместе с которыми провел дорогу через бурный океан лихих 90-х.

С огромным уважением относился к своему учителю, бывшему начальнику дороги Евгению Павловичу Юшкевичу, который в период работы Володько Начальником дороги, возглавлял Совет ветеранов БЖД.

Помню, Евгений Павлович по просьбе и согласованию с Евгением Ивановичем присутствовал на всех селекторных совещаниях — его опыт не только помогал во многом, но и формировал отношение к старшему поколению со стороны молодых. Будучи на пенсии, Юшкевич участвовал в жизни дороги. Как он вспоминал позднее: «Я с удовольствием, уже будучи на пенсии и работая председателем дорожного совета ветеранов, неоднократно обращался к Евгению Ивановичу с просьбой решить вопросы, касающиеся ветеранов. И, что характерно, никогда не получал отрицательного ответа. Наши ветераны, бывшие работники железной дороги, а их было более 50 тыс. человек, прекрасно знают, что Евгений Иванович многое сделал для того, чтобы наша ветеранская организация была сильной и дееспособной. По его инициативе был создан ветеранский фонд, который позволил решить вопросы обеспечения ветеранов всем необходимым».

Наверное, это — высшая оценка ученика учителем, человеком, который был не просто Начальником дороги, а ныне стал легендой. Книга о войне, написанная Евгением Юшкевичем с дарственной надписью для меня, — очень дорогая память об этом руководителе, которого мне посчастливилось знать. Он не только прошел войну. По оценкам железнодорожников, именно под руководством Евгения Павловича Белорусская железная дорога стала одной из самых технически оснащенных на сети железных дорог СССР. 60-десятые годы прошлого века считают эпохой Юшкевича.

Его учеником до своих последних дней считал себя Евгений Володько.

Юшкевич поднимал разрушенное войной железнодорожное хозяйство. Его ученик и последователь Володько боролся с разрухой постсоветского пространства. Два великих имени в истории Белорусской железной дороги.

Продолжение следует

Галина Брычкина

Транспортный вестник

08.01.2015