Магистраль — связующая нить

15 января 2015

Продолжение. Начало »»
 

ОДНА  — ЗА ВСЕ

В советское время железные дороги называли государством в государстве. Белорусская реально могла так именоваться, ибо осуществляла на момент распада СССР около 90% внутриреспубликанских грузовых и около 60% пассажирских перевозок, численность работающих превышала 110 тысяч человек. На дороге была своя система рабочего снабжения. Функционировало 30 учреждений здравоохранения, там работало более 7 тысяч человек.

Кроме того, в систему железной дороги входили 59 детских дошкольных учреждений, воспитательной и образовательной работой занимались почти 3 тысячи человек. БИИЖТ (ныне — БелГУТ), три техникума железнодорожного транспорта, три учебных центра по подготовке и повышению квалификации специалистов вели подготовку кадров по 33 профессиям. На каждом отделении дороги имелись санатории и санатории-профилактории, базы детского отдыха и предприятия сельского хозяйства, работали свои музеи. В сотав БЖД входили предприятия строительного комплекса, метериально технического обеспечения всех нужд железной дороги, проектные организации, вагоноремонтные и целый ряд заводов, производящих продукцию для нужд дороги: от шпал и щебня до электротехнической продукции.

И весь этот огромный механизм прямо или частично зависел от финансового положения дороги. А за каждым работником стояли члены семей.

Люди не были виноваты в случившемся. Все они должны были получать зарплату, чтобы не просто жить, но и лечиться, учить детей, получать жилье, которое, надо отметить, тоже строилось собственными строительными организациями дороги. Дворцы культуры и спорта, построенные на средства, заработанные от перевозок, финансировались также за их счет. Надо было содержать на достойном уровне учреждения культуры и физической культуры и спорта, стадионы.

Нельзя не отметить необходимость финансирования жилья, состоявшего на балансе БЧ, также за счет средств дороги. Это сейчас оно передано на баланс городов и сел, их местных органов управления, а в те годы все дотации по его содержанию обеспечивала железная дорога.

Были еще предприятия промышленного железнодорожного транспорта, которые тоже требовали огромного внимания, особенно в части содержания подъездных путей к промышленным предприятиям.

ТАКАЯ БУХГАЛТЕРИЯ

Кроме катастрофического снижения объемов с перевозок в те годы возникла вторая, не менее сложная задача — своевременное получение заработынных средств на счета предприятий дороги за выполненную работу, ибо инфляция молиеносно обесценивала не вовремя получаемые средства

Так, по данным Министерства статистики, индекс роста потребительских цен в 1992 году к декабрю 1990-го составил 1659%, в 1993-м — 2096,6%, в 1994-м — 2059,7%, далее — аналогично. Разве можно сравнить эти обвальные цифры инфляции с сегодняшней годовой инфляцией в 5-8%?

Если раньше понятие дебиторской задолженности было чисто бухгалтерской категорией, то в 1990-е это словосочетание стало чуть ли не самым известным, тысячи раз звучавшим ежедневно на всех уровнях: от начальника дороги до рядового кассира.

Планы работы, в первую очередь финансовые, в те годы приходилось переделывать ежемесячно. Каждый месяц в части окладов и ставок переделывались и переутверждались и штатные расписания всех организаций.

Систему финансирования предприятий, входивших в состав БЧ, как и налогообложения вообще, пришлось разрабатывать на чистом листе и своими силами. Не было у нас целого ряда железнодорожных институтов, как в России, только БИИЖТ, который всячески помогал. Мы, экономические и финансовые работники управления и отделений дороги, постоянно сотрудничали с преподавателями этого вуза, а в вопросах экономики и финансирования надежным помощником была В. Г.Гизатулина, возглавлявшая тогда кафедру экономики.

В советские времена вопросов с получением денежных средств на железных дорогах вообще не было.

Это предусматривалось в союзном законодательстве. Стабильная, отработанная годами система получения доходов из МПС, разработанная научными организациями, узаконенная министром путей сообщения, проводимая в единой валюте кроме чисто технической, то есть расчетной стороны, сложностей не представляла. Финансовые планы тогда разрабатывались в конце предшествующего года с разбивкой поквартально и были как закон обязательны к исполнению.

Что касается получения провозных платежей от клиентуры — в советское время существовала на законном уровне система безакцептного списания денежных средств со счетов клиентуры за выполненные грузовые перевозки. Все эти привилегии железнодорожного транспорта, предоставленные в силу его значимости в системе народного хозяйства, в один момент при развале СССР были утрачены.

С этого времени не только обеспечение потребностей государства в перевозке грузов и пассажиров в полном объеме являлось заботой самой железной дороги согласно ее уставным обязанностям, но и получение заработанных средств стало главной проблемой и заботой тружеников дороги. В то время, когда денежных средств не было нигде и ни у кого, многие предприятия не могли обеспечить даже первоочередные платежи по выплате зарплаты рабочим и служащим и имели задолженности в некоторых отраслях более чем за полгода.

К чести нашего штаба такого на железной дороге не было даже в самое трудное время. Железнодорожники получали зарплату ежемесячно.

ПОЧТИ БЕЗ РЕМОНТНОЙ БАЗЫ

Еще к одному очень важному блоку трудностей того времени можно отнести вопросы ремонта подвижного состава.

После выхода из системы МПС Белорусская железная дорога осталась практически без базы для капитального ремонта подвижного состава. Электропоезда, например, отправляла на ремонт в Фастов (Украина) и Красноярск. При МПС 45% всех видов ремонтных программ локомотивов делались для Белорусской железной дороги заводами России. В связи с тем, что цены на эти и другие услуги увеличивались чуть ли не в геометрической прогрессии, к тому же в связи с галопирующей инфляцией, требовался ежемесячный перерасчет цен, а расчеты за выполненные работы с заводами теперь уже других государств требовали валютных средств, которых в стране катастрофически не хватало.

В этих условиях Евгением Володько было принято генеральное направление на реконструкцию локомотивных депо Лида и Барановичи, осуществляющих ремонт локомотивов (дизель- поездов в Лиде и электропоездов в Барановичах) в объеме заводского ремонта. Особенно остро стояла проблема с дизель-поездами, парк которых был изношен почти на 100%, а это не только комфортность, но и безопасность пассажиров. И вот в такое экономически не просто сложное, а критическое время все средства для реконструкции депо дорогой были изысканы самостоятельно…

В Лиде, а потом и Барановичахбыли построены в течение трех лет два завода по капитальному ремонту очень важного в социальном плане подвижного состава. На станкостроительных заводах Беларуси были размещены заказы на производство около 2000 станков и оборудования. Впервые в республике была создана современная технология капитального ремонта электро- и дизель-поездов. Также создано 3000 рабочих мест с гарантированно своевременно выплачиваемой заработной платой. Это дало возможность и в будущем обеспечить растущий объем пассажирских перевозок — в те годы личных машин у населения было еще мало, и наши электрички и дизель-поезда были чуть ли не единственным видом транспорта, гарантирующим своевременную доставку на работу и обратно и дачников в первую очередь.

ПОДСТАВИЛИ ПЛЕЧО

Цены на проезд в те годы обеспечивали не более 35-30% от себестоимости проездных билетов. Это дает основание утверждать, что Белорусская железная дорога подставила, фигурально говоря, свое могучее плечо правительству молодой республики в то трудное время. Ведь жилось очень тяжело: талонный период жизнеобеспечения, пустые полки в магазинах, но человек мог спокойно, заплатив символическую плату, которая железной дорогой более чем на 70% дотировалась за счет своих средств, доехать до своего дачного участка, поработать на свежем воздухе, пообщаться, что-то вырастить. В Беларуси редкая семья не имела дачного участка, а дачники и электрички — единое словосочетание тех лет.

Не было недовольства и тарифами на проезд — они были минимальны и удобоваримы населением самого низкого достатка. В то же время никто не знал, какая для этого колоссальная работа проводилась железнодорожниками. Мы очень редко обращались в правительство — только в случае крайней необходимости по вопросам повышения пригородного тарифа. Хотя имели на это законное основание, регламентируемое Законом «О железнодорожном транспорте», согласно которому убыточность тарифов в пассажирском сообщении должна была погашаться из республиканского и местных бюджетов.

Реально же Белорусской железной дороге выделялись из бюджетов разных уровней средства в размере 0,01% от заявленных, то есть убыточность пассажирских перевозок дорога практически взяла на себя. И это тоже огромная помощь железнодорожников нашей республике. А ведь без экономии эксплуатационных расходов, совершенствования системы управления и технологии работы это было бы невозможно.

Экономия была поставлена во главу угла везде и всеми. Только переориентация заводского ремонта подвижного состава в Беларусь за счет снижения цен обеспечила экономию (1997-2003 годы) по Барановичам 31,5 млрд руб., Лиде — 63,1 млрд рублей. Кроме того, что особенно надо отметить, это была экономия не просто эксплуатационных расходов, а валютных средств, которых катастрофически не хватало республике. Одновременно и государственный бюджет за счет налогов пополнился примерно на 28 млрд рублей.

Возглавлял всю эту работу на дороге заместитель Начальника по вагонному и локомотивному хозяйству В. В. Назаренко, высокообразованный специалист, прошедший путь от мастера вагонного депо Минск до самого высокого уровня по своей специальности: заместителя начальника дороги.

Володько умел подбирать кадры. Конечно, один он со всеми проблемами просто физически не справился бы. Но, назначив специалиста, Евгений Иванович всецело ему доверял. И, как правило, его не подводили. На плечи Валерия Васильевича, например, лег кроме вышеназванного комплекса вопросов целый ряд других, не менее значимых: ремонт вагонного парка, его разделение (ведь раньше все грузовые вагоны были в собственности МПС), обеспечение дороги топливом, содержание вагонного и локомотивного хозяйства на уровне, обеспечивающем безопасность движения поездов. И это когда не только ремонтные базы, но и снабжение железнодорожного хозяйства было более чем на 60% ориентировано на Россию. А также целый ряд других вопросов: урегулирование всех нормативных актов не только в части ремонтов, но и технологического процесса работы, переутверждение инструкций, которые в советское время разрабатывались институтами. Все это было поручено В. В. Назаренко и его подчиненным службам. Колоссальную работу провели эти величайшие специалисты своего дела и заслуживают, чтобы об их работе было написано отдельно.

Продолжение следует

Галина Брычкина

Транспортный вестник

15.01.2015