Магистраль – связующая нить

12 марта 2015

Продолжение
Начало от 08.01.2015 г.  , продолжение от 15.01.2015 г., продолжение от 22.01.2015 г., продолжение от 29.01.2015 г., продолжение от 19.02.2015 г. , продолжение от 26.02.2015 г., продолжение от 06.03.2015 г  >>.

Претензий не было

Неплатежи и налагаемые вслед за ними штрафные санкции в те годы были повсеместным и обычным делом на предприятиях. Система финансирования, разработанная при руководстве железной дорогой Евгением Володько, позволяла исключить эти непроизводительные расходы в организациях БЖД.

Не было сбоев и при расчете Управления дороги по единственному тогда международному кредиту, полученному под гарантии Правительства РБ от немецких банков АКА и КФВ на приобретение пассажирских вагонов по линии «Гермес». В 1993 году его предоставили под закупку нового оборудования и другим предприятиям республики.

Помню, как многих руководителей неоднократно вызывали на ковер для отчета в Министерство финансов по вопросу несвоевременных платежей по этой кредитной линии. К Белорусской железной дороге таких претензий не было никогда – своевременность расчетов обеспечивалась. Кредит составлял около 50 млн немецких марок. Он был окупаемым – за счет него закупили 50 пассажирских вагонов, осуществляющих международные, а значит, рентабельные для дороги перевозки.

Знание законодательства по работе с валютными средствами и умение работать с ними год от года становились все важнее и для бухгалтеров, и для экономистов, и для руководителей. Обороты валюты росли. Достаточно сказать, что за период руководства Евгением Володько Белорусской железной дорогой поступления валютных средств на счета магистрали увеличились в 25 раз!

Валюта любит счет

В финансовой службе функционировал валютный отдел, разрабатывался валютный баланс дороги, изучались новшества законодательства по данному направлению. Отдел занимался прогнозированием получения и анализом использования валютных средств, вел контроль вопросов обязательной их продажи государству, отслеживал своевременность оплаты международных контрактов в валюте.

Причем это были не только доллары, но и немецкие марки, и швейцарские франки, соотношение курсов по которым тоже постоянно изменялось. Белорусская железная дорога, имея удельный вес транзитных грузовых перевозок в общем объеме более 40% (например, в 1992-м он составил 41,4%), стала одним из первых государственных объединений, вынужденных не просто решать все вопросы по работе с валютой, но и делать это самостоятельно и эффективно как для дороги, так и для государства. Конечно, было не легко, но интересно.

Что касается сложности, то среди промышленных предприятий республики такой объем валютных оборотов, как на БЖД – иногда в сутки на счет Управления дороги поступало до миллиона долларов, имело, может, только объединение «Беларуськалий».

Поскольку единый технологический процесс перевозок шел с железными дорогами других государств, необходимо было на основании международных договоров узаконить не только условия распределения доходов, но и своевременное их получение, обеспечить учет первичных документов для производства расчетов, юридическое их признание на международном уровне, а также решать десятки и сотни других вопросов.

Учиться и учиться…

Все это требовало постоянной учебы специалистов как управления дороги, так и отделений. На совместных совещаниях нередко возникали вопросы, которые тут же и решались с учетом всех аспектов. А документализация занимала самое минимальное время. Евгений Иванович научил нас оперативности во всем. В те годы не просто был налажен контакт с учеными БИИЖТа – многих из них мы воспринимали едва ли не членами нашего коллектива.

Огромный по значимости вопрос заключался и в совершенствовании работы расчетных центров, от которых напрямую зависели доходы дороги. Их создание и развитие происходило под руководством первого на БЖД главного экономиста Владимира Бохана, друга и однокурсника Володько.

Вместе они получали первоначальное образование в Оршанском железнодорожном техникуме. При всесоюзном распределении Владимир Михайлович, как и Евгений Иванович, был направлен на Северную железную дорогу, затем работал начальником службы статистики Западно-Казахстанской железной дороги. В середине 1980-х Володько пригласил его на Минское отделение дороги, которое возглавлял. Поработав начальником планово-экономического отдела столичного отделения, Владимир Михайлович был назначен начальником финансово-экономической службы, а затем – главным экономистом Белорусской железной дороги. Ранее в штате такой должности не было, но время определяло потребности и ставило новые задачи.

Галина Брычкина

Транспортный вестник

http://transport-gazeta.by/index.php/article/4525/number/11/12-03-2015/magistral-svyazuyuschaya-nit

12.03.2015