Магистраль – связующая нить

19 марта 2015

Продолжение.

Начало от 08.01.2015 г. » , продолжение от 15.01.2015 г. », продолжение от 22.01.2015 г. », продолжение от 29.01.2015 г. », продолжение от 19.02.2015 г. », продолжение от 26.02.2015 г. », продолжение от 06.03.2015 г >>, продолжение от 12.03.2015 г >>

О ТРУДЕ И ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЕ…

В 90-е годы одной из главных финансовых проблем было своевременное получение заработанных средств от выполненной работы по перевозке грузов, а следовательно, совершенствование работы расчетного центра. Особенно это касалось международных расчетов.

Усиливая экономический блок управления введением в руководство Белорусской железной дороги должности главного экономиста, Евгений Володько постоянно уделял внимание вопросам организации труда и заработной платы. От уровня оперативного и обоснованного их решения во многом зависели психологический климат в коллективах и уверенность работников железнодорожного транспорта в завтрашнем дне.

В 90-е годы руководила работой отдела организации труда и заработной платы Зинаида Никитина. Кстати, назначена она была на эту должность еще в 1989-м, когда белорусская магистраль являлась составляющей железных дорог СССР. Случайные люди не могли попасть в штат управленцев, поскольку к претендентам на такие должности предъявлялись строгие требования.

Зинаида Никитина соответствовала им и по уровню квалификации, поскольку была выпускницей Московского института инженеров железнодорожного транспорта по специальности «экономика и организация железнодорожного транспорта», и по наличию стажа. К тому же несколько лет она руководила отделом организации труда и заработной платы Гомельского отделения дороги.

Зинаида Павловна считает себя ученицей почти легендарного специалиста своего дела Романа Ланцмана, возглавлявшего отдел более двух десятилетий. Романа Петровича знала вся дорога, он часто бывал на каждом, даже самом небольшом предприятии. Долгие годы его заместителем была Галина Ситникова, которую также тепло вспоминают трудовики дороги. Зинаиде Никитиной было у кого учиться. И заняв такую ответственную должность, она уже через три года самостоятельно решала трудные и ответственные вопросы по оплате труда, а их было очень много. Помогал опыт.

Отдел был совсем небольшой: заместитель Зинаиды Павловны Евгений Траулько и два ведущих специалиста: Тамара Денисевич и Зоя Орлова. Евгения Адамовича в середине 90-х сменил Геннадий Шайковский – шел процесс естественного обновления коллектива. В отдел пришла Тамара Плешкевич, но стиль и методы работы прежнего руководства сохранились. Звонки «с линии» были постоянными. Без разъяснения не оставался ни один вопрос.

НЕ ПОКЛАДАЯ РУК

Позднее, в 1993 году, в ходе реорганизации в подчинение Никитиной был передан оргштатный отдел, возглавляемый Валентиной Пашковской.

Поскольку вопросы организации заработной платы практически неотделимы от разработки штатного расписания, по приказу начальника дороги Евгения Володько отделы объединили. К тому же численность вновь созданного была минимальной. В его задачи входили разработка штатных расписаний, Положения о премировании рабочих и служащих, совершенствование структуры управления дорогой, организация заработной платы, анализ использования рабочего времени. И, безусловно, аналитические вопросы: простои, недоработки и другие относящиеся к разряду неэффективного использования рабочего времени, так как способствовали выявлению и снижению непроизводительных расходов дороги. Но это все вопросы постоянные. Новое же время поставило более сложные.

Например, в 1990-х годах под руководством Зинаиды Никитиной белорусская магистраль впервые на сети железных дорог бывшего СССР разработала и перешла на новую 23-разрядную тарифную сетку оплаты труда рабочих и служащих. Ранее руководствовались приказами из МПС.

Понятно, насколько сложной была эта работа исходя из многоотраслевой структуры железнодорожного транспорта, наличия всех видов деятельности: перевозочной, подсобно-вспомогательной, торговли и общественного питания, строительства, жилищно-коммунального хозяйства и практически всех других отраслей, включая сельскохозяйственные работы, медицину и народное образование. Новая тарифная сетка должна была включать в себя вопросы оплаты труда работников учреждений культуры, физкультуры и спорта, подсобных хозяйств, учебных и дошкольных учреждений, промышленных предприятий железнодорожного транспорта. Не преувеличу, если оценю эту работу как соответствующую уровню Министерства труда. И все это было сделано небольшим коллективом: все трудились, не покладая рук и не считаясь с личным временем.

Впоследствии тарифная сетка, разработанная на БЖД, была принята за основу на Российских железных дорогах. На совещании в Москве по данному вопросу также прозвучали доклады специалистов по организации труда и заработной платы Латвийской и Литовских железных дорог. Но высоко оценена и принята была версия Белорусской. И это – свидетельство компетентности наших специалистов.

УГНАТЬСЯ ЗА ИНФЛЯЦИЕЙ

Отдел труда и заработной платы находился в подчинении заместителя начальника дороги по труду и социальным вопросам Сергея Шилова. Зинаида Павловна вспоминает, что под его руководством было очень хорошо работать: Сергей Григорьевич хоть и являлся строгим и требовательным руководителем, но двери его кабинета были открыты перед подчиненными всегда. Он внимательно выслушивал доклад по любому вопросу, оценивал положение дел. И если был с чем-то не согласен, помогал искать иные пути, не успокаиваясь до тех пор, пока не находились экономически и юридически обоснованные решения. Поскольку Сергей Шилов руководил также кадрами дороги, от него в большой степени зависело, какого уровня специалисты занимаются в том числе вопросами труда и заработной платы.

Что было самым сложным в те годы? При расчете уровня оплаты труда не просто угнаться за галопирующей инфляцией, которая в отдельные месяцы превышала 200%, но еще и найти экономически обоснованную золотую середину, позволявшую выполнять показатель производительности труда и обеспечивать при этом достойный уровень оплаты. Иногда приходилось идти и на некоторые отклонения от этого условия, но такое было время. Резкое снижение объемов перевозок происходило отнюдь не по вине железнодорожников.

На промышленных и предприятиях других областей народного хозяйства периодически возникали недовольства уровнем оплаты труда и несвоевременностью ее выплаты. Что было чревато выходом рабочих на улицы и площади. В этих условиях начальник дороги Евгений Володько, будучи по своей сути государственным человеком, как никто другой понимал важность компромиссов. Несмотря на резкое снижение объемов перевозок грузов и пассажиров, он не позволил выбросить на улицу золотой фонд наших железнодорожников, обеспечил достойный уровень заработной платы, своевременную ее выплату, не допустил массового сокращения и недовольства в коллективах и, тем более, закрытия производств. Иногда наличности не хватало даже для выплаты заработной платы, и приходилось привлекать краткосрочные кредиты. Но поставленная задача – недопустимость задержек по оплате – всегда была приоритетной.

Чтобы не оставлять людей наедине с тяжелейшими проблемами, порождаемыми безденежьем, постоянно велась работа по созданию новых рабочих мест в подсобно-вспомогательной деятельности.

Появились рабочие места и в рамках создания новых производств для обеспечения программ ремонта подвижного состава – в Лиде и Барановичах, на базе локомотивных депо. В процессе реализации программы импортозамещения именно здесь в первую очередь образовывались участки по выпуску запчастей, пошиву спецодежды для рабочих и служащих, постельного белья для вагонных участков. Также расширялись подсобные хозяйства по производству сельхозпродукции…

Многие предприятия железнодорожного транспорта были, по существу, градообразующими в малых городах. Так, в Лунинце, что на Брестчине, кроме железнодорожной отрасли да сферы услуг, пожалуй, и работы не было. Люди жили за счет выращивания и продажи клубники. Поэтому руководство дороги уделяло особое внимание таким предприятиям, максимально сохраняя рабочие места. Это учитывалось и при распределении объемов, в частности, между локомотивными депо.

Продолжение следует

Галина Брычкина

Транспортный вестник

http://transport-gazeta.by/index.php/article/4551/number/12/19-03-2015/magistral-svyazuyuschaya-nit

19.03.2015