Магистраль — связующая нить

16 апреля 2015

Продолжение
Начало от 08.01.2015 г., продолжение от 15.01.2015 г., продолжение от 22.01.2015 г., продолжение от 29.01.2015 г., продолжение от 19.02.2015 г., продолжение от 26.02.2015 г., продолжение от 06.03.2015 г. , продолжение от 12.03.2015 г, продолжение от 19.03.2015г, продолжение от 26.03.2015 г., продолжение от 02.04.2015 г., продолжение от 09.04.2015 г. >>

ПО ВРЕМЕНИ ВЕЛЕНИЮ

Вопросы труда и заработной платы очень сложные. Но экономика железнодорожного транспорта состоит не только из них, она включает в себя много иных, весьма значимых тем.

Пришло время, и магистрали потребовался специалист, который занимался бы решением всего комплекса экономических и финансовых вопросов. И такая должность, по своему уровню соответствующая заместителю начальника дороги, была впервые введена в штатное расписание Управления дороги в начале 1990-х. Главным экономистом стал Владимир Бохан.

Много преобразований было в те годы в экономическом и финансовом блоке управления. Перечислять, как эти службы именовались, каким образом реорганизовывались, не имеет смысла — шли активные поиски оптимальной структуры управления. Главное — появился специалист, по своим должностным обязанностям уполномоченный решать вопросы, связанные с учетом доходов и расходов, расчетами между государствами, разработкой эксплуатационного и финансовых планов дороги, а также заниматься банковской деятельностью и многими другими задачами. Это было веление времени, так как большинство вопросов решалось на «стыке» сфер деятельности служб бухгалтерского учета и финансов, планово-экономической, а также дорожного коммерческого центра.

При разделе железных дорог МПС главная задача заключалась в организации взаиморасчетов за пользование парком грузовых вагонов, использование локомотивного парка иных государств и наших локомотивов — другими железными дорогами, а также расчетов за пассажирские перевозки, топливо, электроэнергию между железными дорогами, приграничных услуг. Ранее все это производилось в Москве, в центре «Совжелдоррасчет». Отныне пришлось эту работу не только производить самим, но и обеспечить признание наших технологий на международном уровне. А для этого их нужно было создать.

Огромный пласт работы выполнили при создании центра по международным расчетам в Бресте. Главой его стал Александр Калишук, бывший главный инженер Брестского отделения. При создании центра чуть ли не еженедельными были командировки из Минска в Брест и наоборот. Количество вопросов увеличивалось в геометрической прогрессии, а специалистов больше не становилось. И зарплата поначалу была невелика — 25-30 долларов в эквиваленте в среднем по дороге. Только через несколько лет она приблизилась к 100 долларам. Но все работали, как говорится, не за страх, а за совесть.

НАУКА РАБОТАТЬ С ВАЛЮТОЙ

Ежедневного приобретения и совершенствования знаний требовала работа с валютой — одно из совершенно новых направлений на дороге. Приходилось постоянно учиться — на всех уровнях управления. Был создан валютный отдел. О важности и ответственности этой работы свидетельствует хотя бы тот факт, что первоначально отдел находился в прямом подчинении начальника дороги. И лишь затем — в штате службы бухгалтерского учета и финансов.

 Главным бухгалтером валютного отдела была Наталья Лазурко. Через некоторое время, видимо, не выдержав нагрузки, она ушла с этой должности. Основная нагрузка легла на плечи специалистов отдела: Натальи Ярчак, Ларисы Авласенко и Натальи Володько

Сегодня работники отдела вспоминают, что степень напряженности была просто запредельная. Образно выражаясь; они шли по непаханому полю в вопросах открытия валютных счетов и работы с ними, осуществления обязательной и свободной продажи валюты государству, оплаты валютных контрактов, зачетов с другими государствами, прогнозирования поступления валюты и контроля ее расходования. Позднее в топливном отделе локомотивной службы была создана бухгалтерия, обеспечивающая расчеты по контрактам приобретения топлива, но вначале вся работа велась небольшим штатом валютного отдела.

Руководство им, организация оплаты командировок, отслеживание курса и многие другие вопросы — все это находилось в ведении главного экономиста дороги. Часто приходилось ездить Владимиру Бохану в Москву — решать вопросы взаиморасчетов с МПС, или, как тогда говорили, «выбивать долги».

Огромный вклад внес Владимир Михайлович в создание страховой компании «ТАСК», и поныне эффективно работающей, в организацию банковского обслуживания предприятий железной дороги. Создавались новые предприятия и коммерческие структуры: «Белинтертранс», «Миртранс» и другие, тоже требовавшие времени и пристального внимания.

Наряду с этим на дороге началась и активно внедрялась системная механизация бухгалтерского учета. Нашему поколению выпала просто уникальная возможность: начинать трудовую биографию с «феликсов» и осваивать в полном объеме компьютеры. Под руководством Владимира Бохана работала группа механизации бухгалтерского учета в управлении дороги. Специалистам приходилось делать все: от закупки компьютерных программ и компьютеров до их внедрения и доработки на рабочих местах.

Программисты стали очень востребованы и работали бок о бок с нашими специалистами. Ведь внедрение даже отлаженных программ на железной дороге, учитывая трехзвенную систему управления, имело особые сложности. Освоение компьютеров на предприятиях шло с разной скоростью. И это тоже надо было учитывать.

НАДЕЯТЬСЯ НА СВОИХ

Спросить же было не у кого — надеяться надо только на своих специалистов. Если в советские времена экономисты с линии приглашались в Управление дороги только для защиты планов, а бухгалтеры — для сдачи балансов, то в 90-е совещания проводились постоянно. Все вопросы надо было увязывать с работой отделений дороги и структурных предприятий.

Очень повезло, что в то время в Управлении дороги трудились такие профессионалы, как начальник отдела эксплуатационного плана Надежда Оводова, начальник отдела доходов Лариса Пунинская, ведущий специалист отдела финансирования Вера Киселева. Широкий комплекс знаний, опыт, деятельный возраст… Они были и нашими учителями. По любому вопросу откликались на просьбу, помогали просчитывать десятки вариантов, не считаясь с личным временем. Я очень благодарна им за помощь, которую получала и позднее, став начальником финансово-экономической службы, а потом и главным экономистом дороги.

Очень сильными специалистами были Валентина Червинская, Лариса Зайцева, Ольга Сидунова, Зоя Базылева. Умные, доброжелательные, они создавали атмосферу единой команды. Уверена, без их помощи Бохану да и нам всем было бы еще сложнее.

Эти профессионалы работали еще под руководством Начальников дороги Андрея Андреева и Евгения Юшкевича и составляли основу экономической элиты дороги. Убеждена: теперь специалистов с таким глубоким знанием экономики железнодорожного транспорта просто нет. Вряд ли кто сегодня сможет хотя бы вспомнить развернутую формулу оборота вагона… А они знали все, были асами железнодорожной экономики: и научной, и практической.

Сегодня Владимира Бохана и Надежды Оводовой нет с нами. Но мы с благодарностью и глубоким уважением вспоминаем их.

Владимир Михайлович отдал все свое здоровье любимому делу. И в 1994 году, после обширного инфаркта, не доработав даже до пенсионного возраста, ушел на инвалидность. Но невозможно переоценить его вклад в становление экономики и финансов Белорусской железной дороги на первых этапах ее самостоятельности, после выхода из МПС. Он многих научил трудиться, щедро отдавал свои знания, приобретенные за долгие годы работы на железных дорогах СССР в разных должностях. Это был истинный железнодорожник.

Сегодня в Управлении дороги работает его дочь Марина Семитко. Она занимается информационными технологиями. Связь поколений не прерывается.

Галина Брычкина

Транспортный вестник

16.04.2015