Магистраль — связующая нить

23 апреля 2015

Продолжение

Начало от 08.01.2015 г., продолжение от 15.01.2015 г., продолжение от 22.01.2015 г., продолжение от 29.01.2015 г. , продолжение от 19.02.2015 г., продолжение от 26.02.2015 г., продолжение от 06.03.2015 г., продолжение от 12.03.2015 г., продолжение от 19.03.2015 г., продолжение от 26.03.2015 г., продолжение от 02.04.2015 г., продолжение от 09.04.2015 г., продолжение от 16.04.2015 г. >>

НА ШАГ ПОЗАДИ…

Владимир Борисюк, бывший первым заместителем Начальника, главным инженером Белорусской железной дороги с мая 1993 года, вспоминая о Евгении Володько, иногда говорил: «Я был всегда рядом. Но на шаг позади него».

Свою трудовую деятельность второй по рангу руководитель белорусской магистрали тех лет начинал на Приволжской железной дороге сразу после окончания Брестского техникума железнодорожного транспорта. Был старшим путевым рабочим, бригадиром пути, дорожным мастером и старшим дорожным мастером Ершовской дистанции пути, расположенной в 180 км за Волгой, практически на границе с Казахстаном. Там, в России, Владимир встретил свою судьбу по имени Валентина. И уже с семьей вернулся в 1965 году в родную Беларусь.

В Борисовской дистанции пути Борисюк работал главным инженером. Владимир Никитич вспоминает: первый экзамен на соответствие профессии у него тогда принимал заместитель начальника дистанции Геннадий Паньков. Позже Геннадия Моисеевича назначили заместителем Начальника дороги по пути и строительству. Вот такая это профессия — железнодорожник. Она часто и позволяет, и обязывает перемещаться как территориально в структуре железных дорог, так и по вертикали служебной лестницы. С бывшими коллегами пересекаешься уже на другом уровне. Многие руководители магистрали тех лет с огромным опытом работы за пределами Белорусской ССР имели связи, которые очень пригодились в последующем на БЖД.

В 1974 году Владимир Борисюк был назначен начальником столичного СМП-367 и проработал в этой должности до 1978-го. После его перевели на Минское отделение дороги, где до 1993-го он работал заместителем начальника по пути и строительству, затем — главным инженером. Это были годы его работы в отделении уже под непосредственным руководством Евгения Володько.

Борисюк окончил ВЗИИТ в Москве, где получил высшее железнодорожное образование по специальности «мосты и тоннели». Это была весьма достойная и в то же время достаточно сложная с инженерной точки зрения профессия — она одновременно давала знания в комплексе и строительных, и путейских, и движенческих вопросов. Недаром в Московском институте инженеров транспорта факультет «мосты и тоннели» называли голубой кровью МИИТа. Опыт работы, образование, личные качества Владимира Никитича — все это послужило основанием для того, что именно он стал рядом с Евгением Ивановичем как управленец высшего звена и шел с Володько до самого конца, разделяя все трудности.

Мое первое знакомство с Борисюком состоялось в начале 1980-х. Мне, экономисту станции Минск-Товарный (так назывался тогда Минск-Сортировочный), пришлось идти к нему на прием по личному вопросу. Владимир Никитич внимательно выслушал и пообещал содействие. Он всегда был верен своему слову. В этом я убеждалась в течение всей последующей трудовой деятельности, которая тоже проходила рядом. Но на несколько шагов позади.

В бытность Борисюка заместителем Начальника, главным инженером Минского отделения дороги я трудилась там же начальником планово-экономического отдела. С первых шагов своей работы в отделении убедилась, что, будучи специалистом технического и строительного профиля, Владимир Никитич обладал также глубоким знанием вопросов экономики.

В советские времена далеко не каждый руководитель при подписании баланса смотрел его содержание. По большей части потому, что в этом не было необходимости. Почти все полагались на компетентность своих главных бухгалтеров и экономистов. Подписывая эти важные документы, ставшие основными в работе предприятий всего через десятилетие, они заглядывали только в раздел объемных показателей и прибыли, от выполнения которых зависел уровень премии.

УБЫТОЧНЫХ НЕ БЫЛО

При финансовой модели, выстроенной в МПС и проходившей от министерства к управлениям железных дорог и до низовых структурных подразделений, убыточных предприятий, по своей сути, и быть не могло. Понятия неплатежей при особом положении железнодорожного транспорта как стратегической отрасли в СССР и порядке безакцептного списания денежных средств со счетов предприятий народно-хозяйственного комплекса за грузовые перевозки, обусловленном законодательством на государственном уровне, просто не существовало. Неплатежи начались в 1990-е годы. Они стали бичом всех финансовых систем постсоветских государств, в том числе и главной проблемой Белорусской железной дороги.

В последнее десятилетие существования СССР экономический эксперимент по повышению заработной платы на основе роста производительности труда, проведенный на БЖД как опытном полигоне МПС, начал несколько сдвигать акценты работы руководителей в сторону экономики. Финансовые же вопросы по-прежнему были незыблемы и не требовали глубоких знаний. Кроме разве что специалистов, непосредственно занимающихся ими в рамках своих должностных обязанностей.

То ли по своей сути человека умного, углубленного в знание всех составляющих труда руководителя, а может, в какой-то степени по велению времени, но Владимир Никитич вопросы экономики всегда ставил на первое место. Вероятно, по этой причине бывший тогда начальником Минского отделения дороги Евгений Володько назначил его председателем экономической комиссии, на которой обсуждались наиболее важные проблемы. Касались они как снижения эксплуатационных расходов и роста производительности труда, так и повышения рентабельности и анализа непроизводительных расходов.

Особенно строго руководство отделения спрашивало за простои, недоработки, задержки поездов. Их причины анализировались в разрезе причастных служб, делались экономические расчеты потерь и на этом основании специалистам предъявлялись серьезные претензии. Наименьшей из них было снижение размера премии. Большое внимание уделялось использованию рабочего времени локомотивными бригадами, выполнению норм выработки ремонтными бригадами, анализу сверхурочных часов и недоработок. А также объемным показателям: погрузке, выгрузке, грузообороту, пассажирообороту. Неукоснительно анализировалось выполнение всех-составляющих оборота вагона, эксплуатационных показателей работы поездных и маневровых локомотивов.

АКЦЕНТ — НА ФИНАНСАХ

Качество работы железнодорожников базировалось в первую очередь на оценке использования подвижного состава. Одной из главных проблем была нехватка вагонного парка для обеспечения погрузки готовой продукции с промышленных предприятий. Она находилась на постоянном контроле у советских и партийных органов, рассматривалась самыми высокими инстанциями. И даже в художественных фильмах тех лет можно проследить эту тему. Достаточно вспомнить народного артиста СССР Кирилла Лаврова в роли начальника дороги, защищающего железнодорожников от нападок руководителей промышленных предприятий за недостаток вагонов под погрузку. Однако уже в начале 1990-х годов вопросы экономики и финансов вышли на первый план.

Будучи главным инженером Белорусской железной дороги и имея богатый опыт работы, Владимир Борисюк не только разбирался в экономике. Это был знающий специалист — любой вопрос он выслушивал, воспринимал. И, что самое главное, не боялся принимать решения. Иногда, что греха таить, в отсутствие начальников заместители просто номинально их замещают. Не таков был Борисюк. Он как первый заместитель уверенно решал возникающие проблемы и никогда не перекладывал ответственность на других. Будь иначе, работа руководителей экономического и финансового блока могла превратиться в сущий ад. Ибо даже не надолго затянутое решение мгновенно выливалось в колоссальные потери для дороги. Стоит подчеркнуть: Владимир Никитич всегда опирался не только на знание экономики и юриспруденции, но и на требования момента. Приходилось иногда идти на риск.

Так, в ходе проверки работы Белорусской железной дороги в конце 1990-х годов Борисюку была предъявлена претензия, что он самостоятельно подписал приказ о повышении пассажирского тарифа в части увеличения стоимости плацкарты. Проверяющие не захотели услышать убедительные доводы, свидетельствующие, что это не БЖД допустила нарушение, а Министерством экономики систематически не соблюдался Закон «О железнодорожном транспорте». В частности, статья 10, которая гласила: «Тарифы на перевозку пассажиров, груза и багажа должны покрывать расходы на содержание и эксплуатацию коммуникаций железнодорожного транспорта и транспортных средств, а также расходы, связанные с безопасностью движения поездов…» Кроме того, в Законе Республики Беларусь «О ценообразовании» четко сказано: цены должны обеспечивать уровень прибыли, необходимой для обеспечения расширенного производства.

На самом же деле тарифы на пассажирские внутриреспубликанские перевозки покрывали менее 30% расходов дороги. Убыточными были и местные грузовые тарифы. Только за 2000 год убытки от внутриреспубликанских тарифов составили почти 37 миллиардов рублей. И все они обеспечивались за счет железной дороги. Мера, повышающая стоимость проезда в плацкарте, была вынужденной — после многократных и безрезультативных обращений в Минэкономики.

Повышение коэффициента было произведено строго в соответствии со статьей 5 Соглашения о межгосударственном пассажирском тарифе. И в очень малой доле, но все же снизило на тот момент убыточность пассажирских перевозок. Владимир Никитич болел не за собственное спокойствие, а за дело. За принятые решения приходилось отвечать. Ни Володько, ни Борисюк ответственности не боялись — таков был стиль работы руководства дороги в те годы: риск во имя дела с соблюдением законодательства. Это ли не важная составляющая деятельности руководителя?

Продолжение следует

Галина Брычкина

Транспортный вестник
23.04.2015