Магистраль – связующая нить

18 июня 2015

Продолжение. Начало за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015, 14.05.2015, 21.05.2015, 28.05.2015 и 04.06.2015 г.>>

Выросли бы в десять раз...

Для некоторых специалистов налоговых служб было едва ли не откровением узнать, что продукция железнодорожного транспорта — перевозки — не может оцениваться на уровне доходов каждого предприятия. А также что вклад предприятий определяется управлением дороги и ее отделениями, а доходы формируются по системе расчетных цен от вышестоящей организации. В основе лежат расходы и уровень рентабельности, необходимый для обеспечения социальной сферы и уплаты налогов из прибыли. Нам тогда так часто приходилось защищать интересы железнодорожников, что со многими, кто занимался этим комплексом вопросов в республике, мы подружились. В первую очередь очень помогала в налоговом управлении Минфина Валентина Хамицаева. По любому вопросу мы были вхожи и к заместителю министра финансов Ивану Шунько.

Весь процесс сопровождался предоставлением проделанных специалистами расчетов в разных вариантах налогообложения, рассмотрением возникающих вопросов на уровне руководства Министерства финансов. Приходилось неоднократно бывать на приеме у министра финансов Николая Корбута, который относился к нашим проблемам с большим пониманием.

В результате было принято судьбоносное для белорусской магистрали решение о централизации налога на прибыль и добавленную стоимость по перевозкам. Позднее при разработке Закона «О железнодорожном транспорте» совместно с Е. И. Зарецкой это было закреплено на законодательном уровне.

Налоговая сфера в те годы была не только мало изучена, но и неуправляема. Судите сами. По официальным данным МПС за 1991 год, удельный вес налогов в доходах составлял 6,5%. За I полугодие 1996-го по Белорусской железной дороге — уже 21,8%, что соответствовало росту в 3,4 раза. Естественно, если бы не своевременно принятые меры, рост налогов мог быть десятикратным.

Два решения в одном

Централизация налога на прибыль и добавленную стоимость по перевозкам была узаконена в 1993 году. При этом специалистам дороги удалось получить от правительства льготу по освобождению от налогообложения прироста дебиторской задолженности предприятий республики перед БЖД за перевозку грузов. Такое решение «два в одном» переоценить для выживания дороги просто невозможно.

Во-первых, это дало возможность платить самые большие налоги с расчетного счета финансовой службы, уходя от многозвенных перечислений по вертикали, а значит, и от соответствующих банковских расходов.

Во-вторых, была создана стройная система по расчетам, позволяющая накапливать необходимые средства на счете финансовой службы, размещать их на депозитах и получать дополнительные доходы. Иным языком, уменьшать банковскими операциями бремя налогов.

В-третьих, может быть, самое главное — получить законодательно разрешение не выплачивать налоги из непоступивших средств. То есть, упрощая бухгалтерский язык, баланс отражал доходы по выполненной работе, а налоги фактически взыскивались на основании реально перечисленных средств. Тем самым железная дорога в определенной степени была защищена от ухудшения финансового состояния промышленных предприятий и в связи с этим роста неплатежей за перевозки.

Вряд ли где-то еще действовал такой механизм. А для стальной магистрали он был едва ли не спасением. Уровень неплатежей в те годы исчислялся в миллиардах рублей. Нам с полным основанием могли сказать: «Взыскание долгов — ваши проблемы!». Неплатежи были даже по выплате заработной платы. Но творческий коллектив, работавший тогда в управлении дороги, сумел разработать, защитить и законодательно закрепить систему налогообложения, сэкономившую для БЖД огромные средства.

Все руководители помогали по мере возможности. Не раз приходилось обращаться к первому заместителю начальника дороги Владимиру Борисюку и с его помощью решать комплекс вопросов у первого заместителя министра финансов Георгия Тарасевича.

Позднее отрадно было экономически оценивать каждое новшество в управлении финансами. Например, только за 1996 год за счет применения льготы по освобождению от налогообложения прироста дебиторской задолженности сэкономлено свыше 78 миллиардов рублей. А за весь период ее действия (была отменена при Василии Гапееве) — свыше 100 80 миллиардов рублей.

Все эти высвобожденные суммы шли на финансирование эксплуатационных нужд предприятий дороги, давали возможность повышать заработную плату рабочим и служащим. Каждый новый, осуществленный на деле экономический рычаг управления вносил свою лепту — в этом, наверное, и был секрет не просто выживаемости, но и активной инвестиционной деятельности белорусской магистрали в те далекие 1990-е.

Параллельно совершенствовалась система налогообложения отделений дороги, обособленных структурных подразделений: станций, локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, сигнализации и связи и др.

Не меньше сложностей возникало с взысканием налога на добавленную стоимость по перевозкам. Он должен был быть увязан и с международными расчетами, и с курсами валют, и с видами перевозок.

Налог в связи с особенностью формирования доходов на железнодорожном транспорте также был централизован в законодательном порядке. Это дало возможность иметь в управлении дороги стратегический финансовый запас.

Риск был, но ни рубля не потеряли

Началась активная работа с банками. И не только с обслуживающими железнодорожные предприятия, но и другими, предлагающими выгодные условия сотрудничества.

Именно в годы резкого снижения объема перевозок управление дороги (такое разрешение было дано и отделениям) не брало кредиты, а, наоборот, размещало депозиты. В финансовой службе был определен ответственный специалист по заключению договоров. Изучался рейтинг банков. Да, риск существовал, были и банки, которые разорялись. Но взвешенный подход, оценка ситуации позволяли получать от размещения депозитов хорошие дивиденды. С чувством гордости за нашу команду могу сказать: мы ни разу не ошиблись и не потеряли ни одного рубля от разорения банков. Володько принимал на ура любые инициативы, повышавшие экономическую устойчивость предприятий железнодорожного транспорта. Одобрял он и работу с банками.

Хотя, что греха таить, проще и спокойнее было ничего не делать. По крайней мере в должностные обязанности специалистов это не входило и являлось проявлением творчества, которое в числе других усилий руководства дороги того времени и спасало железную дорогу от финансового краха.

Я как-то посчитала экономический эффект от конкретной работы с банками по размещению депозитов. Цифра получилась очень значительная. Она соответствовала заработной плате всего эко­номического и финансового корпуса управления дороги на 127 лет вперед. Конечно, исходя из того уровня заработной платы. Так что мы не зря ели хлеб, заработанный в том числе и головой.

Не уверена, что, если бы в те годы во главе дороги стоял другой руководитель, такие неординарные решения были бы возможны. По крайней мере, при Гапееве никто уже и не проявлял инициативу.

Продолжение следует

Нина Бричкина

Транспортный вестник
18.06.2015