Магистраль — связующая нить

04 июня 2015

Продолжение. Начало за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015,14.05.2015 и 21.05.2015, 28.05.2015 г.>>

ДЕВЯНОСТЫЕ

Эти годы в путевом хозяйстве дороги можно назвать рывком в будущее. Ни одно десятилетие в истории БЖД не может похвастаться теми темпами технического переоснащения: это был путь от кирки и лома до машин, технически оснащенных на уровне мировых стандартов. Реорганизация управления при этом позволила повысить ответственность работников по всем вопросам: будь то приобретение моторвагонного подвижного состава, совершенствование технологии или закупка путевой техники. Евгений Иванович очень ценил и уважал коллектив службы и ее начальника Гришукевича и часто отмечал их заслуги в переоснащении путевого хозяйства.

Все знают о тяжелом труде путейцев — ручном, физически изматывающем. Помните, в рекламном ролике Нонна Мордюкова и Римма Маркова практически без сил падают на железнодорожном пути? Этот эпизод на самом деле не утрировал тяжесть работы. В силу особых условий труда — на полигоне, под дождем или палящим солнцем — людей на этих работах всегда не хватало.

Потому в дистанциях пути очень широко использовался женский труд. И сделанное не всегда было выполнено качественно.

Евстафий Григорьевич вспоминал, как еще при объезде путевого хозяйства с Начальником дороги Андреевым они нередко обнаруживали, что всего через год после капитального ремонта путь буквально утопал в жиже. Межремонтные сроки соблюдать при ручном труде было просто невозможно. Ценой траты дополнительных трудовых и материальных ресурсов приходилось производить внеочередные ремонты. А это, как известно, непроизводительные расходы. К тому же балльная оценка состояния пути (основной качественный показатель, оценивающийся в соответствии с принятой МПС методикой) оставляла желать лучшего.

ЦЕЛЬ - МЕХАНИЗАЦИЯ

Начальник дороги Евгений Володько определил для путейцев стратегическую цель — механизация путевых работ. Это делалось не только для освобождения путейцев от ручного тяжелого труда, но и с целью создания базы для качественного ремонта пути с возможностью повышения скорости движения поездов. Что, в свою очередь, становилось основой для экономии эксплуатационных затрат. Перспективы роста скорости доставки грузов напрямую зависели от состояния железнодорожного пути.

На основании мирового опыта контракты на закупку путевой техники были ориентированы на поставки из Австрии. Эта страна к тому времени располагала новейшими в мире разработками в данной сфере.

С австрийской фирмой «Плассер и Тойер» в те годы сотрудничали железные дороги многих стран: отбывших союзных республик, ставших суверенными государствами, до Англии и Японии. Австрийская техника была признана мировым лидером в этом сегменте машиностроения.

Володько, глубоко изучив вопрос и послав специалистов на выставку в Вену, дал зеленую улицу путейцам, несмотря на тяжелейшие финансовые условия. И, как всегда, не ошибся.

На первую прибывшую путевую технику железнодорожники смотрели как на чудо. Она была оснащена новейшей аппаратурой, электроникой едва ли не на уровне космического корабля. По крайней мере в кабине было такое ощущение.

Кроме того, что касается бытовых условий для работающих, там было оборудовано все: от обогрева и вентиляции до блоков питания и мест для отдыха.

С поступления этой техники началась новая эра в оснащении путевого хозяйства на Белорусской железной дороге.

Благодаря закупленным машинам появилась возможность увеличивать объемы работ по ремонту пути, поскольку к этому времени он производился только на 100-150 км.

Активная закупка австрийской техники началась с 1995 года. Напомню: на этот год приходился пик снижения объема грузовых перевозок. Несмотря на это, Евгений Володько от объявленных приоритетов в вопросах оснащения дороги не отказывался — финансовые средства для приобретения техники планировались ежегодно.

ТРЕХ ЗАЙЦЕВ…

Особо интенсивные закупки пришлись на 1996 и 1997 годы. Приобрели щебнеочистительные машины РМ-76, РМ-80 (более мощные). Они позволяли очищать щебень до глубины 80 сантиметров (ранее при использовании машин ЩОМ российского производства — до 20 см).

Были закуплены выправочно-рихтовочные машины ВПР-09-32, ВПРС — первые машины по подбивке шпал, выправке и рихтовке пути и стрелочных переводов. После их прохождения путь был в отличном состоянии, что подтверждали данные вагонов-путеизмерителей.

При оценке состояния пути по принятой десятибалльной системе отклонения составляли ноль.

Это позволило решить триединую задачу:

• обеспечить безопасность движения поездов;
• повысить скорость движения;
• экономить эксплуатационные расходы по содержанию и ремонтам пути.

Приобрели в Австрии и машины-стабилизаторы, которые дали воз­можность после капитального ремонта в течение суток стабилизировать путь для пропуска железнодорожных составов с установленной скоростью.

Купили также технику по уборке засорителей, в частности, мазутной грязи. Это наряду с другими задачами решало вопросы экологии на железнодорожном транспорте. Отходы и засоренный грунт грузили в составы и вывозили в специально отведенные места.

АВТОРИТЕТ ПУТЕЙЦА ВЫРОС

Все приобретенные австрийские машины позволили планировать балласт не вручную, а механически. Это заменило физический труд тысяч путейских рабочих и обеспечило качество ремонтных работ. Непрестижная в советские времена работа путейца перестала быть таковой. Попасть на работу в ПМС стало не так просто. Домкраты, подбойки уходили в прошлое. Одновременно шла подготовка кадров для работы на новых машинах. Механик Барановичского ПЧ Михан после обучения в Австрии возглавил деятельность по обучению путейцев.

Получаемую технику также нужно было содержать. В Пинске на опытном заводе путевых машин (директор завода Михаил Левчук) были созданы все условия для этого и подготовлены кадры. Открыли опытный участок по импортной технике, работу которого возглавил Казимир Филимоненко. Машины, закупленные в Австрии, были на балансе этого завода.

Контроль за выполнением программы ремонта пути оставался за службой пути. Следовательно, в ее штабе было сосредоточено все: от планирования, использования и содержания техники до реальной ответственности за результаты работы и состояние железнодорожного пути.

В зимнее время машины прибывали в Пинск для ремонта и подготовки к летнему сезону. Завод для этих целей расширили, построив два новых здания. Вся техника была размещена под крышей.

Огромная работа, проведенная в те годы, продолжает давать экономический эффект и в настоящее время. Переоснащение путевого хозяйства стало базой, предоставившей возможность новому руководству дороги продолжать техническое переоснащение, закупку пригородных и межрегиональных поездов, обеспечивающих пассажирские перевозки, в том числе и австрийской фирмы «Штадлер», и многое другое. Ибо состояние железнодорожного пути всегда было и остается главной составляющей безопасности движения поездов. Инженерная мысль Евгения Володько, устремленная в будущее, дала долгосрочный результат.

Благодаря той команде службы пути, возглавляемой Евстафием Гришукевичем, его последователи могут продолжать обеспечивать на новом уровне технического оснащения содержание железнодорожного пути. И в этом тоже заключается связь поколений.

Продолжение следует

Галина Брычкина

Транспортный вестник

04.06.2015