Магистраль – связующая нить

28 мая 2015

Продолжение.
Начало за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015,14.05.2015 и 21.05.2015 г. >>

ТАКАЯ СЛУЖБА

В течение большей части 1990-х годов службу пути возглавлял Евстафий Гришукевич. Ее работу курировал заместитель начальника дороги по пути и строительству Геннадий Паньков, а затем заместители Начальника дороги Валерий Рогачев и Анатолий Сивак.

При всех перечисленных руководителях эта отраслевая служба, обеспечивающая в первую очередь безопасность движения поездов, дей­ствовала очень эффективно.

«Коренной» железнодорожник Евстафий Гришукевич после окончания в 1958 году Минского железнодорожного училища № 3 пришел в столичную дистанцию пути. Там он прошел все рабочие должности: от путевого рабочего до старшего дорожного мастера. Одновременно учился на факультете строительства железных дорог БИИЖТа. Работал главным инженером. Почти десять лет руководил отделом пути Минского отделения. Затем был переведен в управление дороги главным инженером службы пути. А с 1983 года, вплоть до ухода на пенсию в 2001 году, возглавлял ее. Исключением стало время командировки в Гвинею по приказу министра путей сообщения СССР Николая Конорева. В советское время квалифицированных специалистов-железнодорожников часто посылали на работу в развивающиеся страны. А Евстафий Гришукевич был высококвалифицированным путейцем, уже в те годы награждался знаками «Заслуженный работник транспорта», «Почетный железнодорожник» и орденом Дружбы народов.

Коллектив службы очень сплоченный. Говоря о его костяке, Евстафий Гришукевич в первую очередь вспомнил заместителя начальника службы Ивана Хомика, главных инженеров Леонида Шеметило, Якова Лавриновича, заместителя начальника службы по капитальному ремонту Геннадия Полюшика и начальника отдела Евгения Гомона. Вопросами экономики, финансовыми, труда и заработной платы ведали главный бухгалтер Ядвига Гарачун, а также Валентина Журавская, Григорий Шунькин, Валентина Цыгалко.

В 1991 году Начальником дороги Степаном Шкапичем была создана новая организация — «Ремстройпуть», во главе которой стал Анатолий Пшенай. За предприятием закрепили вопросы ремонта и строительства. В структуру «Ремстройпути» были включены семь ПМС. А текущим содержанием по-прежнему занимались дистанции пути, входившие в состав отделений дороги.

Во время реорганизаций, активно проводимых в годы руководства Евгения Володько, управление работой путевого хозяйства претерпело коренные изменения.

РАСФОРМИРОВАНИЕ

В последующем анализ руководства путевым хозяйством дороги, как отмечает Евстафий Григорьевич, показал: служба пути и «Ремстройпуть» по многим вопросам дублируют работу друг друга. У дистанций пути появились две вышестоящие управленческие структуры. Причем вопросы снабжения и технического обеспечения курировала одна организация, а планирования ремонтов — другая. Все это создавало проблемы в практической работе и мешало четкой организации труда. По приказу начальника дороги Евгения Володько в 1993 году «Ремстройпуть» был расформирован. Анатолия Пшеная назначили заместителем начальника службы пути по вопросам снабжения, главным инженером, а с 1994-го службу возглавил Евстафий Гришукевич.

Значительные перемены в структуре руководства этой важнейшей железнодорожной отраслью, от которой напрямую зависит безопасность движения поездов, были велением времени.

Самостоятельность работы белорусской магистрали поставила дорожных путейцев перед необходимостью решения целого ряда неот­ложных проблем. Ведь во времена подчиненности МПС основные поставки осуществлялись из России и Украины. С Днепропетровского, Новосибирского и Муромского заводов к нам доставляли стрелочные переводы. С Нижнетагильского, Новосибирского и «Азовстали» — рельсы. Такова же была география поставок скреплений.

После распада СССР на территории Беларуси из предприятий, поставляющих материалы для ремонта верхнего строения пути, остался только Микашевичский завод по производству щебня, который не входил в состав дороги. Отошли к другому государству — Украине — Томашгородский, Клесовский, Овручанский заводы, ранее снабжавшие БЖД.

С этого времени Белорусская железная дорога с ними больше не работала. Путевое хозяйство было полностью переориентировано на Микашевичский завод.

ПО ВСЕЙ СТРАНЕ ДЛЯ ВСЕЙ СТРАНЫ

Импортозамещение, направленное на экономию не только эксплуатационных затрат, но и валютных средств, стало стратегическим направлением в работе руководства дороги и службы пути. Валюта использовалась для других, экономически эффективных приобретений, в частности, современной путевой техники.

Кроме того, на территории республики в те годы было построено два новых завода по производству железобетонных шпал — в Микашевичах и Светлогорске. И оба — исключительно за счет средств Белорусской железной дороги.

По основным вопросам, связанным с материально-техническим обеспечением ремонта пути — от капитального до всех прочих, упор был сделан на отечественную продукцию. Исключение составляли рельсы. Для их выпуска в Беларуси не было ни ресурсов (руды), ни технических условий производства. То же и по стрелочным переводам.

В девяностые служба пути активно включилась в коммерческую деятельность, основанную на договорных отношениях. Были сохранены поставки материалов верхнего строения пути с заводов «Азовсталь», Нижнетагильского, Муромского, Днепропетровского. Но работа строилась уже на совершенно иной основе: через проведение тендеров, в ходе которых экономились валютные средства дороги.

Нередко расчеты за поставляемую продукцию производились в порядке взаимозачетов за перевозки. В частности, на сто процентов — за поставки щебня с Микашевичского завода. На Минском тракторном по предложению Белорусской железной дороги было размещено про­изводство прокладок, оплата осуществлялась взаимозачетами. Более того, договорные цены базировались на минимальном уровне рентабельности. Так искали пути ухода от неплатежей, ставших бичом 1990-х.

Когда путевым хозяйством дороги вновь стала руководить служба пути, вся необходимая техника была сосредоточена в путевых машинных станциях и находилась на их балансе. ПМС могли более эффективно использовать имевшиеся технику и оборудование в соответствии с планами ремонта, ежегодно утверждаемыми приказом Начальника дороги.

Руководителю службы пути были подчинены Борисовский шпалозавод, Оршанский рельсосварочный, балластный карьер «Радошковичи», Пинский завод опытных машин, Столбцовские авторемонтные мастерские, четыре дистанции лесонасаждений. Это было огромное хозяйство, рассредоточенное по всей территории Беларуси.

Созданная в службе пути бухгалтерия субсидировалась в соответствии с финансовым планом дороги путем перечислений с расчетного счета бухгалтерии службы бухгалтерского учета и финансов. Полную ответственность за подготовку, сопровождение договоров, их оплату, в том числе и в валюте, несли руководство службы и ее главный бухгалтер. Право подписания договоров имел заместитель Начальника дороги по пути и строительству.

Таким образом, была выстроена стройная в техническом и экономическом отношении система руководства путевым хозяйством Белорусской железной дороги, позволившая очень многое сделать в те годы.

Продолжение следует

Галина Брычкина

Транспортный вестник

28.05.2015