Магистраль — связующая нить

22 октября 2015

Продолжение. Начало за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015, 14.05.2015, 21.05.2015, 28.05.2015, 04.06.2015, 11.06.2015, 18.06.2015, 25.06.2015, 02.07.2015, 09.07.2015, 16.07.2015, 23.07.2015, 30.07.2015, 06.08.2015, 13.08.2015, 20.08.2015, 27.08.2015 и 03.09.2015, 10.09.2015, 17.09.2015, 24.09.2015, 01.10.2015, 08.10.2015 и 15.10.2015 г.>>

ДОГОВОРИМСЯ…

Службам локомотивного хозяйства и финансово-экономической пришлось сотрудничать со специалистами железных дорог других государств по согласованию расчетных цен за работу локомотивов и локомотивных бригад при взаимных заездах. Отвечающих за решение этих вопросов работников других дорог приглашали в Управление дороги. И нашим делегациям приходилось нередко выезжать на «чужие территории» для заключения договоров.

Началась эпоха договорных отношений по всем вопросам, многие из которых пришлось осваивать буквально с нуля. Неудивительно, ведь при МПС все расчеты производились в централизованном порядке через центр «Совжелдоррасчет», информацией владел только узкий круг специалистов финансовой службы дороги и расчетного центра. Иные времена потребовали знаний экономики и ценовой политики от всех.

Экономить необходимо было каждый доллар, возникало немало спорных вопросов. Помню, совещания по согласованию расчетных цен иногда не укладывались в регламент одного дня. В те годы заслуга наших локомотивщиков в части эксплуатации локомотивов и локомотивных бригад заключалась в том, что с первых месяцев самостоятельной работы железной дороги все усилия были направлены на получение положительного сальдо работы с сопредельными государствами. В большинстве случаев это удавалось. Например, при заключении таких договоров с Литовской железной дорогой за счет заработанных нашими локомотивщиками средств БЖД могла производить зачеты по приобретению запасных частей и материалов, включив в эту работу «Белжелдорснаб». Кроме того, осуществляя эксплуатационную деятельность, локомотивщики одновременно зарабатывали валютные средства на ремонт подвижного состава. И они были весомые.

РЕМОНТИРОВАТЬ? САМИ!

Помимо подобных вопросов международного уровня было много внутренних, решение которых находилось исключительно в ведении Белорусской железной дороги. В локомотивном хозяйстве — в зоне ответственности заместителя Начальника дороги Валерия Назаренко и начальника службы локомотивного хозяйства Виктора Долонговского с его командой.

В связи с распадом Союза ССР заводы, производящие капитальные ремонты локомотивов и моторвагонного подвижного состава, оказались за границей. Тепловозы ремонтировали в Полтаве, электровозы — в Днепропетровске и Ярославле. Это привело к резкому удорожанию восстановительных ремонтов, из-за чего при ограниченных финансовых возможностях дороги (особенно это касалось валютных средств) возникли сложности в выполнении выработанной годами планово-предупредительной системы ремонта.

Коллектив службы локомотивного хозяйства направил все усилия для создания на белорусской магистрали собственный базы по капи­тальному (заводскому) ремонту локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

Начальник дороги Евгений Володько, будучи движенцем, как никто, понимал необходимость решения проблемы тягового обслуживания, значимость качественного ремонта в вопросах обеспечения безопасности движения поездов, а также важность удешевления ремонтных программ, так как рачительно относился к каждому рублю, заработанному трудовым коллективом БЖД. Именно поэтому при Володько вопрос организации капитального ремонта локомотивов, дизель-поездов и электропоездов в Беларуси в инвестиционных планах дороги был среди самых приоритетных. На технико-экономические советы, проводимые в Управлении дороги в начале 1990-х, кроме руководства и начальников локомотивного хозяйства приглашали и ученых БИИЖТа.

Была определена генеральная линия: полное импортозамещение в обеспечении ремонтных программ подвижного состава на дороге.

Решено было построить для ремонта электропоездов ЭР9П дополнительные цеха: в моторвагонном депо Минск-Северный и локомотивном депо Барановичи, для ремонта дизель-поездов ДР1 — в локомотивном депо Лида, тепловозов — в депо Витебск, Орша, Волковыск. А также реконструировать цеха в локомотивных депо Гомель, Жлобин.

С тех пор прошло более 20 лет, и, внимательно смотря экономические новости России, оценивая экономику наших предприятий промышленного комплекса, не устаю удивляться провидческой мысли состава руководства дороги. Евгений Володько без всяких подсказок извне не только выбрал, но и успешно реализовал стратегическое направление работы всего локомотивного хозяйства, сэкономившее к настоящему времени для Белорусской железной дороги и республики в целом сотни миллионов долларов. Но это сейчас, а тогда все было очень непросто: шли нехожеными тропами, опираясь лишь на профессионализм и преданность специалистов. Именно благодаря их напряженному труду к 1997 году была реализована эта программа.

ЛОКОМОТИВЩИКИ

Евгений Иванович во всем доверял своему заместителю Валерию Назаренко, курирующему эту важную отрасль железнодорожного хозяйства. Высоко оценивал потенциал и вклад Валерия Васильевича в деятельность Белорусской железной дороги за время его работы в должности начальника вагонного депо Минск, начальника службы вагонного хозяйства. Назаренко, как и многие другие руководители управленцы, прошел большой трудовой путь от мастера вагонного депо до заместителя Начальника дороги. Он не понаслышке знал все проблемы вагонного и локомотивного хозяйств.

В команде с высококвалифицированными специалистами-локомотивщиками Валерий Васильевич решал сложные задачи 1990-х. В частности, с начальником службы Виктором Долонговским, которого перевели в Управление дороги с должности руководителя локомотивного депо Гомель и который хорошо знал все проблемы локомотивного хозяйства. А также с заместителем начальника службы Юлием Меленкевичем и пришедшим позже на его место Николаем Нарановичем, который начинал трудовой путь мастером локомотивного депо Минск (и специализировался на ремонте дизель-поездов). Большой вклад в работу службы в те годы внес и Константин Кейзер, впоследствии перешедший на должность руководителя локомотивного депо Минск.

В этот список достойно вписывается имя главного инженера службы локомотивного хозяйства Николая Ивановича Чумака. Начинал он в локомотивном депо Минск приемщиком локомотивов, затем был заместителем начальника по ремонту. Евгений Володько отметил его как высококвалифицированного специалиста в локомотивном хозяйстве, потому и доверил ответственный участок работы. Главный инженер — это и вопросы внедрения новой технологии работы и техники, и оснащение локомотивных депо современным оборудованием. Если учесть, что в 1990-е были созданы, по существу, два новых завода по ремонту подвижного состава, даже несведущий человек может понять, какой груз ответственности несли главный инженер службы, все ее руководители и специалисты. Большой вклад в реализацию задач, стоящих перед локомотивным хозяйством, внес и пришедший на смену Николаю Ивановичу Петр Язепович Тарасов.

Что касается профессионализма белорусских локомотивщиков, то его всегда на самом высоком уровне оценивали на сети железных дорог МПС. Именно наших традиционно посылали в длительные командировки в развивающиеся страны в качестве руководителей. Николаю Чумаку и Николаю Нарановичу довелось четыре года работать в Гвинее, обеспечивая там локомотивной тягой перевозку руды в порт. Как вспоминал Николай Иванович, машинисты в Гвинее были и командировочные, и местные, труд у всех был очень тяжелым. Достаточно упомянуть погодные условия. Когда температура в тени свыше 40 градусов, уже понятно, сколько здоровья положили в Африке наши специалисты. Вернувшись на Белорусскую железную дорогу после длительных зарубежных командировок, они первыми приняли на свои плечи трудности нового времени.

Приходилось решать много вопросов технического плана. Здесь был незаменим начальник технического отдела Иван Васильевич Давыдовский. Он начинал свою трудовую биографию в локомотивном депо Минск, затем работал в локомотивном отделе Минского отделения и в Управлении дороги. Нельзя не вспомнить инженера по труду и заработной плате Людмилу Николаевну Кравчук, на смену которой позже пришла Анна Русакевич, дочь бывшего начальника службы Георгия Францевича Шатковского, ныне покойного. Анна Георгиевна также успешно выполняла задачи в области труда и заработной платы, решала вопросы экономики в службе.

Эта команда под руководством Валерия Назаренко и Виктора Долонговского успешно справилась со всеми задачами, стоящими и возникающими в локомотивном хозяйстве в те годы, и, несомненно, создала прочную базу для работы локомотивного хозяйства в настоящее время.

Все вопросы подробно описать просто невозможно, поэтому я попытаюсь объемно, не увлекаясь деталями, на основе материалов, подготовленных вышеназванными руководителями тех лет, показать работу, которая велась на всем полигоне Белорусской железной дороги в локомотивном хозяйстве.

Продолжение следует

Галина Брычкина

Транспортный вестник
22.10.2015