Магистраль — связующая нить

15 октября 2015

Продолжение. Начало за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015, 14.05.2015, 21.05.2015, 28.05.2015, 04.06.2015, 11.06.2015, 18.06.2015, 25.06.2015, 02.07.2015, 09.07.2015, 16.07.2015, 23.07.2015, 30.07.2015, 06.08.2015, 13.08.2015, 20.08.2015, 27.08.2015 и 03.09.2015, 10.09.2015, 17.09.2015, 24.09.2015, 01.10.2015 и 08.10.2015 г.>>

Доллары, марочки…

Становление локомотивного хозяйства в 1980-х годах обеспечивали такие руководители, как Георгий Шатковский, Юлий Меленкевич, Виктор Долонговский, Николай Чумак, Константин Кейзер, Николай Наранович и многие другие. Большинству из этих высокообразованных и преданных своему делу специалистов пришлось пройти и через трудности 1990-х. И не просто пройти, а успешно решая комплекс возникающих вопросов.

Работу локомотивного и вагонного хозяйств курировал тогда заместитель Начальника дороги Валерий Назаренко. 1990-е поставили перед локомотивным хозяйством совершенно новые задачи. В первую очередь это было связано с приобретением Белорусской железной дорогой самостоятельности при выходе ее из подчинения МПС.

Многие технические вопросы решались на уровне созданного в 1992 году по решению глав государств Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии. В рамках его работы были приняты важнейшие документы, регламентирующие использование локомотивов и локомотивных бригад на всем полигоне сети железных дорог стран СНГ и Балтии, утверждены нормы и нормативы в сфере ремонта подвижного состава, регламентированы взаиморасчеты по заездам локомотивов и бригад на территорию других государств. В комплекс решаемых тогда задач входила и социальная защита тружеников магистрали: страхование, отдых, обеспечение питанием. Не менее важными были вопросы, связанные с топливозаправкой локомотивов на чужой территории. А работников белорусских локомотивных бригад на время выезда в другие государства необходимо было обеспечить командировочными в валюте. Кроме того, достаточно острая криминальная ситуация во многих постсоветских республиках требовала хотя бы элементарного обеспечения безопасности жизни и здоровья наших тружеников. Решались эти задачи непросто, тем более что почти все они были новые.

Напомню, в первый год вступления Евгения Володько в должность начальника валютный баланс Белорусской железной дороги едва достигал 25 миллионов долларов. За годы его руководства валютные поступления выросли в 25 раз. И в этом, несомненно, есть вклад работников локомотивного хозяйства.

И зарабатывать, и экономить

Задача стояла не только зарабатывать валюту, но и экономить ее за счет выполнения всевозможных работ на своей территории, обеспечивая импортозамещение не только в вопросах приобретения материалов.

По воспоминаниям заместителя начальника службы Константина Кейзера, с технической стороны переход на самостоятельную работу локомотивов и локомотивных бригад больших проблем не создал. Парка грузовых локомотивов было достаточно для удовлетворения спроса на перевозки в полном объеме. А вот пассажирских не хватало, и направление на Брест локомотивами депо Вязьма обслуживали россияне. Проблема была решена на основании перехода на договорные отношения с железными дорогами Российской Федерации. Кстати, они действуют и по настоящее время.

Основные вопросы в эксплуатационной работе локомотивщиков тех лет касались обеспечения дороги дизельным топливом на тягу поездов. В сутки БЖД потребляла более 600 тонн.

В соответствии с нормами неснижаемого запаса материальных ценностей для ликвидации чрезвычайных ситуаций и обеспечения бесперебойного процесса перевозок железная дорога должна была ежедневно иметь запас дизельного топлива не менее 15 тысяч тонн — этого хватило бы на 25 дней работы. В связи с острым дефицитом снабжение топливом стало одной из приоритетнейших задач службы локомотивного хозяйства.

Статус топливно-технического отдела дороги был повышен. Указанием Н № 2 от 08.02.1994 отдел получил текущий счет для расчетов за топливо. Были выработаны выгодные условия договоров. Поставка дизельного топлива осуществлялась в то время без предоплаты и авансовых платежей. Более того, отсрочка платежей безо всяких штрафных санкций фактически достигала трех-четырех месяцев, а в отдельных случаях и полугода.

Следует особо подчеркнуть: в 1990-е Белорусская железная дорога не уплатила ни одного доллара штрафных санкций за несвоевременные расчеты за поставку дизельного топлива. Все благодаря творческой работе отвечавшего за вопросы поставки топлива заместителя начальника дороги Валерия Назаренко, руководителей топливно-технического отдела Валерия Иващенко, Геннадия Романчука, Игоря Славина, которые искали и находили экономически эффективные виды расчетов.

Свою роль сыграло и сотрудничество с фирмами-экспедиторами, поставлявшими дизельное топливо в счет будущих перевозок. Отдавали приоритет поставщикам, предоставлявшим отсрочку платежа от 50 до 120 календарных дней. Благодаря таким схемам оплаты Белорусская железная дорога обходилась без привлечения на эти цели кредитных ресурсов. Например, в случае оплаты поставляемого в IV квартале 2000 года топлива денежными средствами с расчетного счета дороге потребовалось бы взять кредит на сумму 50,5 млн долларов США. Таких денег в банках Беларуси просто не было. Только за проценты, которые при таком раскладе пришлось бы уплатить за пользование кредитом при условии его получения по действующей тогда ставке 18% годовых, платежи сверх суммы составили бы за 3 месяца 2,3 млн долларов США. Сумма соответствовала стоимости 10-дневного запаса топлива для всей дороги.

Возможность закупать топливо у иностранных поставщиков, определенных реализуемыми в те годы на БЖД договорами, позволяла постоянно удешевлять стоимость топлива, а значит, и эксплуатационные расходы на тягу поездов. Например, цена на топливо у концерна «Белнефтехим» была в 2000 году в среднем выше на 27,55 доллара, чем по контрактам, получаемым у иностранных фирм. А значит, Белорусская железная дорога за полтора года сэкономила 8,5 млн долларов США. Если добавить к этому еще и экономию от отказа от привлечения кредитов, то экономический эффект от действовавшей на дороге в конце 1990-х системы закупки топлива приближался к 15 млн долларов в год.

Спасли дорогу от финансового краха

С полной уверенностью можно сказать: это был неоценимый вклад заместителя начальника дороги Валерия Назаренко, руководителей и работников топливного отдела локомотивной службы в финансовую стабилизацию работы дороги. Требовалась высокая личная ответственность, а также инициативность, за проявление которой позже многие пострадали. Уже не стоял у руля Евгений Володько, способный защитить своих работников, доказать не просто правомерность, но и экономическую эффективность их действий и для Белорусской железной дороги, и для Республики Беларусь в целом.

К слову, буквально через год на основании постановления Правительства Республики Беларусь отсрочка платежей иностранным юридическим лицам на 180 дней и более была приравнена к иностранным инвестициям, за которые руководителей предприятий поощряли как за самый положительный фактор финансовой работы. Хочу здесь подчеркнуть: именно так, не ожидая никаких указаний свыше, работала Белорусская железная дорога в 1990-е годы. Позже столь эффективной системы закупки топлива не стало — с приходом к руководству дорогой В. Гапеева она была изменена.

Специалисты службы локомотивного хозяйства, руководимой Валерием Назаренко, создавшие эту систему и работавшие с самым высоким уровнем эффективности, сэкономили для белорусской магистрали огромные валютные средства. Они в буквальном смысле не только спасли дорогу от финансового краха, но и предотвратили срыв в движении поездов, который был возможен при отсутствии топлива на тягу поездов. К концу 1990-х и даже в начале 2000-х его запас иногда достигал критического уровня. И если бы не решительные действия специалистов, в сфере железнодорожных перевозок могло возникнуть немало проблем…

Неимоверно сложной была работа главного бухгалтера топливного отдела Людмилы Халецкой и главного бухгалтера финансовой службы дороги Любови Решецкой. Они обеспечивали бухгалтерский учет всех этих непростых финансовых и зачетных схем по расчетам, правильно отражали их в балансе при постоянно изменяющейся курсовой разнице. И, как показали проверки, никаких ошибок у них не было. Бухгалтерский учет на Белорусской железной дороге в вопросах приобретения и расхода топлива также был обеспечен на должном уровне.

Продолжение следует

Галина Брычкина

http://transport-gazeta.by/index.php/article/5188/number/42/15-10-2015/magistral-svyazuyuschaya-nit

Транспортный вестник

15.10.2015