Магистраль — связующая нить

20 августа 2015

Продолжение. Начало за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015, 14.05.2015, 21.05.2015, 28.05.2015, 04.06.2015, 11.06.2015, 18.06.2015, 25.06.2015, 02.07.2015, 09.07.2015, 16.07.2015, 23.07.2015, 30.07.2015, 06.08.2015 и 13.08.2015 г.

НЕ ВЛОЖИТЬ НИЧЕГО - ПОЛУЧИТЬ МИЛЛИОНЫ

«Трансрейл» был создан для экспедирования перевозок транзитных и экспортно-импортных грузов. Технология его работы преследовала главную финансовую цель того времени: получение средств за перевозку грузов в валюте. Благодаря своей экономической эффективности предприятие заняло особое место в ряду других экспедиторских организаций.

Долгие годы оно работало с Белорусской железной дорогой на условиях предоплаты. Иногда, в случае острой нужды БЖД в валютных средствах, от московского «Трансрейла» в рамках взаиморасчетов в качестве предоплаты за будущие перевозки получали до пяти миллионов долларов. Взаимопонимание было основано на хороших личных контактах Евгения Володько и директора компании Николая Макурина.

Помню случай, когда по просьбе Евгения Ивановича «Трансрейл» перечислил белорусской магистрали 10 миллионов долларов. Благодаря этой предоплате мы не сорвали выплату зарплаты рабочим и служащим, а также обеспечили своевременность расчетов с бюджетом по налогам. Более того, наша дорога фактически получила от другого государства беспроцентный валютный кредит. Это ли не виртуозность работы в сфере финансовой деятельности?

И это была не разовая акция. Белорусская железная дорога в течение долгих лет имела в обороте около пяти миллионов долларов, полученных от «Трансрейла» в качестве аванса. Валютные средства других государств работали на БЖД, а значит, и на республику в целом. В результате было сэкономлено не менее трех миллионов долларов. И это по самым скромным подсчетам.

В нелегкие 1990-е вклад «Трансрейла» в финансовую стабилизацию работы белорусской магистрали переоценить невозможно. Важен он был и для республики, банковская система которой тогда только формировалась и банки просто не имели достаточных валютных ресурсов на случай, если бы БЖД обратилась с просьбой о выделении кредита.

Особо следует отметить, что на начальном этапе создание такого уникального СП, как «Трансрейл», Белорусской железной дороге в финансовом отношении ничего не стоило.

Уставный фонд был сформирован из расчета предоплаты на 15 лет за аренду площадей, выделенных для предприятия на территории Минского железнодорожного вокзала. Эта сумма составила 50% уставного фонда, сформированного за счет белорусской магистрали. Вторая его половина была создана за счет прямых швейцарских инвестиций.

Таким образом, БЖД не вложила ни одного доллара, а получила — миллионы! Думаю, вряд ли можно найти на всем постсоветском про­странстве аналог такой высокой эффективности бизнес-проекта.

С самого начала работы СП дорога ежеквартально получала дивиденды с его прибыли. Предприятие было также элементом механизма привлечения дополнительных объемов транзитных перевозок.

Безусловно, в быстром становлении работы «Трансрейла» на эффективные рельсы главенствующая роль принадлежала специалистам управления Белорусской железной дороги. Это, в частности, кураторство предприятия со стороны службы грузовой работы и внешнеэкономической деятельности, возглавляемой Александром Станкевичем, а также помощь и поддержка со стороны финансово-экономической службы.

АВТОРИТЕТ ЗА ЗНАНИЯ

Курировал работу «Трансрейла» заместитель Начальника дороги Владимир Ринг. Главой СП была назначена талантливый инженер Татьяна Ким. Она прошла все ступеньки в сфере организации грузовой работы и хорошо знала вопросы тарифной политики, поскольку занимала должность заместителя начальника грузовой службы по этим вопросам. Не только живой ум и высокая работоспособность, но и умение находить с коллегами общий язык помогали ей решать практически неподъемные задачи. В очень короткий срок был создан коллектив специалистов, успешно работавший долгие годы. Личный авторитет Татьяны Ким был очень высок, в том числе и на международном уровне. Я помню, с каким уважением на Тарифной конференции в Сеуле относились к ней генеральный директор московского «Трансрейла» Николай Макурин, начальник главного финансового управления МПС Анатолий Мартынчук, бывший министр путей сообщения Геннадий Фадеев…

СКИДКИ, ДИВИДЕНДЫ, ТЕХНОЛОГИИ

При поддержке специалистов и ответственных руководителей с российской стороны, в том числе благодаря личным контактам Евгения Володько и его команды с руководством Министерства путей сообщения БЖД, с участием «Трансрейла» удавалось выгодно решать и ряд других вопросов.

Например, между МПС, Белорусской железной дорогой и «Трансрейлом» был подписан трехсторонний договор о предоставлении скидок на перевозку грузов промышленных предприятий Республики Беларусь по территории России, осуществляемых через СП.

Если сравнить общее расстояние перевозок по территории Российской Федерации (до 10 тыс. км) с транзитом по Белорусской железной дороге (750 км), становится очевиден вклад «Трансрейла» в работу БЖД. И не только в вопросе привлечения дополнительного грузопотока и, как следствие, увеличения доходов. Нельзя недооценивать и общую лепту в стабилизацию работы промышленных предприятий республики, повышение конкурентоспособности белорусских товаров на международном рынке, в первую очередь на российском.

Транспортная составляющая в цену на продукцию была тогда от 5-15 до 40% (высокий уровень — у предприятий по производству стройматериалов). Помню, как за счет предоставленных МПС тарифных скидок на перевозки по территории России в рамках подписанного договора резко выросли объемы вывоза в РФ щебня и цемента.

Нельзя не вспомнить и о том, что механизм взаиморасчетов с МПС через «Трансрейл» позволил БЖД взыскать с Российских железных дорог свыше 28 миллионов долларов долгов. Они многие годы могли отражаться в балансе в качестве дебиторской задолженности или быть зачтены в счет погашения межгосударственного долга. Однако именно благодаря эффективным схемам, согласованным на международном уровне, заработанные деньги привлекались в оборот своевременно. Кредитными ресурсами на долгосрочной основе управление дороги тогда не пользовалось совсем.

Дивиденды, получаемые от работы «Трансрейла», только за первый год составили 22 млрд. рублей — почти четверть инвестиционного фонда дороги.

Надо отметить, что предприятие, кроме всего прочего, за счет своих средств занималось внедрением современных информационных технологий. В Бресте было создано ЗАО «Трансинформ», которое в течение почти 7 лет создавало уникальную технологию пограничного перехода. Она была лучшей на пространстве СНГ, получила высокую оценку не только пользователей, но и представителей администраций железных дорог СНГ, Западной Европы, Японии, Китая, что неоднократно отмечалось на международных транспортных конференциях в Бресте в 2000 и 2001 годах. В результате внедрения данной методики удалось сократить технологическое время нахождения вагонов в Брестском узле в среднем на 7 часов, а также обеспечить грузовладельцев и экспедиторов своевременной информацией о дислокации и состоянии грузов во время пересечения границы и перегруза.

В лихие 1990-е «Трансрейл» во многом укрепил финансовое положение Белорусской железной дороги. И забывать об этом нельзя. Я как экономист и финансист назвала бы этот проект Володько в первой десятке самых эффективных. И нельзя не признать: именно состав управления Белорусской железной дороги под руководством Евгения Ивановича был первооткрывателем в решении всех проблем, возникавших за 125 лет работы железной дороги, и достойно вывел ее из кризиса.

Продолжение следует

Галина Брычкина

Транспортный вестник

20.08.2015