Больш за 130 год таму праз Ліду прайшоў першы цягнік

12 августа 2015

Пытанне аб пабудове разгалінаванай сеткі ваенна-стратэгічных чыгуначных ліній на Палессі было прынята на сакрэтных нарадах Расійскага Генеральнага штаба яшчэ ў 1873 г. У 1881 годзе быў падпісаны Найвышэйшы загад аб будаўніцтве 136-вёрстнай чыгункі Жабінка — Пінск. Гэтая чыгунка была пабудавана за адно лета. 9 лістапада 1882 г. на ёй адкрыўся пасажырскі і таварны рух. План далейшага будаўніцтва Палескай чыгункі быў зацверджаны 14 лютага 1883 г. Аляксандрам III. 12 мая прыступілі да ажыццяўлення гэтага плана. Участак Вільня — Лунінец (з адгалінаваннем Лунінец — Пінск: усяго 353 вярсты) адкрыўся для рэгулярнага руху 30 снежня 1884 г. У гэты дзень з боку Вільні цераз Ліду на Баранавічы прайшоў першы цягнік.

Для будаўніцтва станцыі Ліда адышло 6 дзесяцін зямлі (6,83 га) саборнай царквы. Лідская станцыя будавалася за межамі горада, паміж горадам і вёскай Дварцовая Слабада. Пасля будаўніцтва чыгункі горад пачаў пашырацца да вакзала, а Дварцовая Слабада стала месцам жыхарства чыгуначнікаў і паступова ўлілася ў горад. Для Палескай чыгункі было пабудавана паравознае дэпо з бутавага каменю на два паравозы серыі «Чн» і першы, драўляны, вакзал. Дарэчы, большасць вакзалаў XIX ст. Палескай чыгункі былі драўлянымі, яны будаваліся па тыпавых праектах і адрозніваліся адзін ад аднаго ў асноўным памерамі.

На Лідчыне з'явіліся станцыі Беняконі, Бастуны і Нёман.

Квіткі на цягнік былі нятанныя. З Віленскага календара за 1899 г. можна даведацца, што нават пасля зніжэння коштаў за праезд, якое адбылося 1 снежня 1894 г., квіток ад Ліды да Вільні каштаваў: у першым класе — 3 рублі 20 капеек, у другім — 1 рубель 92 капейкі, у трэцім класе — 1 рубель 28 капеек. Пры тым, што ў еўрапейскай Расіі гадавы даход на чалавека ў 1900 г. складаў 63 рублі, гэта сярэдняя лічба, і шмат людзей не зараблялі і столькі.

Каля Лідскага драўлянага вакзала ў 1897 г. была пабудавана праваслаўная капліца. Малюнак і праект капліцы зрабіў студэнт, будучы архітэктар і інжынер Катовіч М. І. Праект быў зацверджаны начальнікам тэхнічнага аддзялення ўправы Палескіх чыгунак. Капліца пабудавана ў гатычным стылі з расшыўкай з шэрай цэглы і мела калоны. Знаходзілася з паўднёвага боку вакзала каля кратаў платформы, на штучным узгорку, у садку, сярод кветнікаў. Дзякуючы загадчыку ўчастка чыгункі Лунскаму, які кіраваў работамі, капліца пабудавана на працягу аднаго месяца.

* * *

Чарговы план будаўніцтва чыгунак быў зацверджаны Указам Мікалая ІІ ад 1 верасня 1901 года. Расія не мела ўласных сродкаў для такога маштабнага і дарагога будаўніцтва стратэгічных, а значыць — стратных чыгунак. Затое Францыя, занепакоеная суседствам з Германіяй, настойвала на больш хуткім вырашэнні пытанняў будаўніцтва шляхоў зносін.

На пачатку 1901 г., пасля перамоваў на ўзроўні кіраўнікоў дзяржаў, Расіі былі выдаткаваны французскія пазыкі на суму 200 мільёнаў рублёў для неадкладнага праектавання і будаўніцтва стратэгічных чыгунак. Участак будучай лініі ад Балагога да Полацка абышоўся ў 53 мільёны рублёў, або 118 131 рубель на вярсту — гіганцкія грошы для таго часу.

Дзвюхкаляёвая казённая стратэгічная чыгунка Балагое — Сядлец будавалася з 1902 г. па 1907 г. Часткай гэтай дарогі была лінія Полацк-Сядлец (590 вёрст), якая прайшла праз Вілейку, Маладзечна, Ліду, Масты, Ваўкавыск, Свіслач і мела адгалінаванне з Мастоў на Гродна. Фінансавы бок забяспечыла французская пазыка. Кіраваў будаўніцтвам Уладзімір Віктаравіч Цімафееў-Расоўскі (1856-1913 гг.). Яго сын, вучоны-генетык з сусветнай вядомасцю, Мікалай Цімафееў-Расоўскі, так успамінаў пра бацьку: «Ён толькі будаваў чыгункі і ніколі не працаваў на эксплуатацыі. Пабудаваў ён у былой Расійскай імперыі каля 15 000 вёрст чыгунак і быў буйным інжынерам-пуцейцам, які стварыў свайго роду практычную школу інжынераў". Талент інжынера і арганізатара Цімафееў-Расоўскі з бляскам праявіў на беларускай зямлі. Яму ўдалося сэканоміць больш за 12 млн. руб., гэта больш за 15% з амаль 81 млн. руб., запланаваных па каштарысе выдаткаў на будаўніцтва. Выпадак беспрэцэдэнтны на фоне казнакрадства, якое звычайна суправаджала будаўніцтва чыгунак у Расійскай імперыі. На пачатку студзеня 1907 г. новая лінія здаецца ў пастаянную эксплуатацыю, прычым участак ад Балагога да Ваўкавыска перадаецца Мікалаеўскай чыгунцы, а ад Ваўкавыска да Сядляца — Прывісленскай чыгунцы. У 1910 г. участак Ваўкавыск-Полацк (куды ўваходзіла і станцыя Ліда) уключаны ў склад Палескай чыгункі.

***

У 1905-07 гг. у Лідзе на будаўніцтве чыгункі Балагое — Сядлец працаваў дзясятнікам беларускі пісьменнік Карусь Каганец.

У 1906 г. было пабудавана новае цаглянае дэпо на 4 паравозы і адміністрацыйны 2-павярховы будынак. На Лідчыне з'явіліся новыя чыгуначныя станцыі: Гаўя, Скрыбаўцы і Ражанка.

Новы цагляны вакзал «астраўнога» тыпу ў Лідзе быў пабудаваны па тыпавым праекце для сумеснага карыстання абедзвюх чыгунак і акрамя пералічаных аб'ектаў меў дадатковыя пакоі для каменданта і яго канцылярыі, а таксама буфет з «драўляным, абсыпаным зямлёй, ледніком» для захоўвання прадуктаў. Пасажырскія платформы рабілі з каменнага друзу або бітай цэглы, якую залівалі вапнавым растворам. Платформы былі абсыпаны пяском і ўтрамбаваныя «да шчыльнасці добрай садовай дарожкі". Па краях і пасярэдзіне платформы ўкладваліся дарожкі з дошак. Каля кожнага вакзала ўладкоўваліся «садкі", разбіваліся кветнікі. Плошчу і вуліцу каля вакзала масцілі каменем. Усе іншыя чыгуначныя будынкі - казармы, паўказармы, будкі вартаўнікоў, лінейныя будынкі - будаваліся з дрэва і прызначаліся для пражывання адміністрацыйнага персаналу сярэдняга і ніжняга звяна, рабочых, абходчыкаў і вартаўнікоў. Жылы фонд будаваўся капітальна і спраўна служыць і сёння, хаця прайшло больш за 100 гадоў з дня пабудовы.

На пачатку студзеня 1907 г. новая лінія здаецца ў пастаянную эксплуатацыю.

***

У 1909 г. у сувязі з будаўніцтвам чыгункі Полацк-Сядлец прадугледжвалася поўная перабудова станцыі Ліда. З адкрыццём лініі меркавалася «перанесці карэннае дэпо з Вільні ў Ліду і зрабіць у Вільні абаротнае дэпо». Але вайна перашкодзіла гэтым планам. У 1910 годзе ўчастак Ваўкавыск-Полацк уключаны ў склад Палескіх чыгунак.

Заробкі на чыгунцы былі ў сярэднім у два разы большыя за заробкі на іншых прадпрыемствах. У 1913 г. стаўкі зарплаты на Палескай дарозе былі наступныя: інжынеры атрымлівалі 1800-2400 руб. у год, тэхнікі - 1200 руб. у год, чыгуначныя майстры — 480-720 руб. у год, машыністы, у залежнасці ад класа, — 742-810 руб. у год, качагары — 255-270 руб. у год, счэпшчыкі вагонаў - 240-468 руб. у год, стрэлачнікі - 240-256 руб. у год, шараговыя пуцейцы — 144-228 руб. у год.

***

Пасля пачатку Першай сусветнай вайны і паразы рускіх войскаў ва Усходняй Прусіі пачалося наступленне немцаў ва Усходняй Польшчы. Рэзка вырасла значэнне Лідскага аэрадрома, сюды з-пад Варшавы пераляцела эскадра самалётаў «Ілья Мурамец». Узнікла патрэба ў дастаўцы вялікай колькасці грузаў на аэрадром, і была пабудавана каляя ад вакзала да аэрадрома. Легендарнай асаблівасцю гэтай будоўлі стала тое, што будавалі каляю, у тым ліку цераз пойму рэчкі Лідзейкі, адны жанчыны (мужчыны пагалоўна былі мабілізаваныя ў войска). Аднак немцы акупавалі Заходнюю Беларусь. Пры адступленні рускіх войскаў з Ліды ў 1915 г. ў горадзе былі знішчаны будынак Лідскага вакзала і віядук на скрыжаванні Палескай і Полацка-Сядлецкай чыгунак каля сучаснай бальніцы, рускія войскі ўзарвалі чыгуначныя масты, у тым ліку і праз раку Гальшанку на перагоне Юрацішкі-Багданаў (Вайгяны). Немцы не аднаўлялі мост, а блізка ад яго ўладкавалі станцыю перагрузкі з шырокай і вузкай каляямі. Станцыя «Лістапады» на ўчастку Маладзечна-Ліда пры наступе немцаў у 1915 г. разбурана артылерыяй. Пасля вайны замест аднаўлення гэтай станцыі была пабудавана бліжэй да Маладзечна новая станцыя Гаронькі (зараз Валожын). У 1915 г. Ліду наведаў кайзер Вільгельм.

З 1920 г. чыгункі Лідчыны ўваходзілі ў склад Віленскай акруговай дырэкцыі Польскіх дзяржаўных чыгунак. У склад Віленскай акруговай дырэкцыі ўваходзілі рэгіянальныя аддзелы. Лідскі аддзел меў 703 км чыгункі і 2 226 супрацоўнікаў. Чыгунка была найбуйнейшым працадаўцам у рэгіёне, амаль што ўся каляя яшчэ немцамі была «перашыта» на еўрапейскі стандарт (з 1524 на 1435 мм). З-за змяншэння аб'ёму перавозак па лініі Ліда-Маладзечна (яна стала амаль што тупіковай) на гэтым адрэзку была знята другая каляя.

Верагодна, 24 жніўня 1923 г. адбылося найвялікшае чыгуначнае крушэнне за ўсю гісторыю лідскай чыгункі. Загінула 50 чалавек і больш за 100 чалавек было паранена, калі пад Лідай пасажырскі цягнік «Вільня-Варшава сышоў з рэек. Трагедыя была выклікана размывам чыгуначнага насыпу.

Па ўспамінах відавочцаў, на пачатку 1920-х гадоў, пакуль не быў адноўлены будынак вакзала, замест яго выкарыстоўвалася таварная кантора чыгункі - зараз адзін з будынкаў паліклінікі па вул. Труханава.

Пасля аднаўлення вакзал быў пафарбаваны ў светла-крэмавы колер і пакрыты чырвонай дахоўкай. Пасярэдзіне былі зала білетных кас і памяшканне для захоўвання багажу. Дзяцей прыцягвалі 2 аўтаматы, якія прадавалі смачны шакалад: малая плітка каштавала 20, а вялікая 50 грошаў. Злева ад цэнтральнай залы была вялікая зала чыгуначнага рэстарана 1-га класа з буфетам: «У рэстаране можна было смачна пад'есці, а ў буфеце атрымаць розныя вытанчаныя халодныя закускі, найлепшую вяндліну, фаршыраванага шчупака, галярэту ці селядца з рознымі салатамі. Да ежы падавалася гарэлка, віно і піва лідскага бровара ці віленскага бровара «Шапэн». Алкаголь пілі культурна і няшмат, ніколі не бачыў я, каб хтосьці валіўся з ног ці ладзіў сваркі". Направа ад цэнтральнай залы вакзала была зала чакання, у якой месцілася паштова-тэлеграфнае аддзяленне Ліда-2 з тэлефонам-аўтаматам.

Летам 1944 года Лідскі вакзал быў спалены і разбураны. Яго аднавілі толькі ў 1949 г. Апошняя рэканструкцыя Лідскага вакзала адбылася ў 2010 годзе.

Ад рэдакцыі. Тэкст артыкула скарочаны. Поўная версія — у кнізе «Ліда ўчора і сёння: гісторыя горада ў выявах.

Леанід Лаўрэш

Лідская газета

http://lidanews.by/news/r1/do1/5418-bolsh-z

12.08.2015 10:10