Магистраль — связующая нить

16 июля 2015

Продолжение. Начало за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015, 14.05.2015, 21.05.2015, 28.05.2015, 04.06.2015, 11.06.2015, 18.06.2015, 25.06.2015, 02.07.2015 и 09.07.2015 г.>>

ОБГОНЯЯ ТЕОРИЮ

В 90-е годы практикам приходилось очень часто идти впереди теоретиков, то есть ученых.

До развала СССР все железнодорожные вузы от Хабаровска, Новосибирска и Москвы до Ленинграда, Днепропетровска и Харькова работали на единую сеть железных дорог СССР, в том числе, естественно, и на БЖД.

После обретения Беларусью независимости большое количество институтов, готовящих кадры и составляющих базовые научные основы работы железнодорожного транспорта СССР, фактически оказалось в других странах. В республике остался только один вуз — БИИЖТ в Гомеле. Естественно, объемы работ по всем направлениям и вопросам ученые института железнодорожного транспорта охватить не могли, хотя помощь, безусловно, им оказывали весомую.

Многие задачи руководству дороги тогда приходилось решать самостоятельно, опираясь на мировой опыт. Вопросы нельзя было отложить в долгий ящик, они требовали принятия практически незамедлительных решений.

Главное, что с распадом Союза перевозки пассажиров и грузов не прекратились. В том числе благодаря полувоенной дисциплине и сплоченности железнодорожников.

И хотя во все сферы народного хозяйства пришли товарно-денежные отношения, мы еще очень долго многие вопросы решали, не вкладывая ни копейки — на старых связях и дружеских взаимоотношениях с коллегами- иностранцами».

ТАРИФЫ — ВОПРОС ПОЛИТИЧЕСКИЙ

По некоторым вопросам базовую информацию, необходимую для разработки новых документов, получали от соседей. Многое основывалось на опыте работы МПС Российской Федерации и Российских железных дорог.

Тарифные руководства по перевозке грузов разрабатывались еще в советские времена. Безусловно, они нуждались в корректировках. Но в новых условиях потребовались и новые подходы к определению уровня тарифов.

Динамика и объемы транзитных и внешнеторговых грузопотоков в первую очередь зависели от того, насколько полно учитываются интересы грузоотправителей. В этой связи в первоочередном порядке необходимо было осуществить масштабный комплекс мер, нацеленных на дальнейшее совершенствование взаимодействия железнодорожных администраций стран постсоветского пространства.

Нужно было создавать новую тарифную политику, гибко реагирующую на изменения в финансовой, платежной системе и способствующую привлечению транзитных грузопотоков. Кроме того, повышать экспортный потенциал предприятий.

И все эти вопросы необходимо было увязать со своевременным взысканием заработанных средств, курсами валют, платежеспособностью клиентов.

В таких условиях железнодорожники стран Содружества Независимых Государств объединились для решения на практике всех трудностей, связанных с приобретением государствами самостоятельности, а железными дорогами — принадлежности.

Важным приоритетом являлось сотрудничество с Международным союзом железных дорог (МСЖД). Заключение в 1993 году договора между белорусской магистралью и МСЖД стало правовой основой для активизации деятельности дороги в этой международной организации. Огромная работа была проделана и в Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), членом которой БЖД стала в 1992-м.

ДАЕШЬ СОВЕТ!

В 1992 году в соответствии с соглашением глав правительств-участников Содружества был создан Совет по железнодорожному транспорту. Это было продиктовано объективной необходимостью — для обеспечения в новых геополитических условиях устойчивых экономических связей между независимыми государствами, возникшими на территории бывшего Союза. В решении этой задачи железным дорогам принадлежала ключевая роль.

Белорусская магистраль стояла у истоков создания Совета по железнодорожному транспорту. Его председатель министр путей сообщения Российской Федерации Геннадий Фадеев в своих мемуарах отмечал: «Вспоминая тех, с кем были сделаны первые шаги в столь сложном вопросе, хочу назвать Евгения Ивановича Володько, бывшего Начальника Белорусской железной дороги. Он активно выступал за интеграцию железных дорог, поддерживал кандидатуру министра путей сообщения России как председателя Совета по железнодорожному транспорту».

Белорусская магистраль, располагая на пограничных переходах всем необходимым для обеспечения полного комплекса транспортных услуг, имела возможность перерабатывать всю номенклатуру перевозимых грузов, включая перелив сжиженных газов. Для этого имелись необходимая инфраструктура, достаточные резервы пропускной и провозной способности, необходимое количество подвижного состава. Членство и активная работа в Совете были особенно важны БЖД.

Исполнительным органом, действующим на постоянной основе, стала Дирекция Совета. Председателем был избран министр путей со­общения Российской Федерации Геннадий Фадеев. Причем, как установил Совет глав правительств СНГ, без ограничения срока. Тем самым обеспечивались необходимые в международном сообщении оперативность, последовательность и результативность работы огромной динамично функционирующей системы железнодорожного транспорта.

В то время как многие отрасли народного хозяйства на длительный период времени, а порой и безвозвратно разъединялись, теряли связи, железнодорожники перешли на интеграцию на новом качественном уровне, соблюдая интересы всех магистралей и своих государств.

Совет определил основные задачи: координация работы железнодорожного транспорта на международном уровне и выработка согласованных принципов его деятельности, организация совместной эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров. В комплекс вопросов вошли также условия перевозок пассажиров, обеспечение безопасности движения поездов в международном сообщении, разработка системы учета и взаиморасчетов за выполненную работу и услуги, научно-техническое сотрудничество, принятие согласованных решений по приоритетным направлениям развития железнодорожного транспорта.

Дирекция практически реализовывала все решения совета, в оперативном режиме координируя эксплуатационную деятельность железных дорог в международном сообщении.

Речь тогда шла о том, чтобы сохранить бесперебойные перевозки пассажиров и грузов на большей части Евразийского континента.

Как отмечал председатель Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества Геннадий Фадеев, эта совместная работа имела не только хозяйственное, но и большое социальное, гуманитарное значение.

В соответствии с Положением, утвержденным Советом глав правительств, членами совета являлись руководители железнодорожных администраций государств-участников Содружества. Кроме того, в его работе принимали участие железнодорожные администрации Латвийской, Литовской, Эстонской республик, а также Болгарии.

Совет работал очень продуктивно. И Белорусская железная дорога была достойно в нем представлена. В те годы на постсоветском пространстве железнодорожники нашей страны не остались наедине со своими проблемами.

Подводя итоги десятилетней работы совета, Геннадий Фадеев подчеркнул: «Можно отметить, что железнодорожный транспорт, являющийся каркасом экономики любой из республик, сыграл определяющую роль и в функционировании самой структуры Содружества Независимых Государств. Ведь если бы железные дороги были разобщены, то самые надежные средства коммуникаций и связи между государствами СНГ могли значительно ослабнуть».

Несмотря на экономические, политические и социальные трудности, была сохранена единая система железнодорожного транспорта.

Продолжение следует

Галина Брычкина

Транспортный вестник

16.07.2015