Магистраль – связующая нить

30 июня 2016

СТРОИТЕЛЬ – ЗНАЧИТ СОЗИДАТЕЛЬ

Нет, пожалуй, другой такой профессии, столь непосредственно влияющей на уровень и качество жизни в обществе и глубоко уходящей своими корнями в историю развития человечества. Я говорю о профессии строителя.

Бог сотворил мир и людей. И дал людям ремесло, которое предоставляет возможность бесконечно совершенствовать мир. И эта возможность - строительное дело.

Интересно, что высочайший уровень важности этого ремесла определил еще Петр I в своем указе: «Ежели кто впредь будет чинить какую помеху строительному делу, вешать того без рассмотрения персоны!»

Сегодня невозможно представить развитие и совершенствование железнодорожного транспорта без строителей, их ежедневного труда на всем полигоне магистрали.

Только тесное сотрудничество железнодорожников с транспортными строителями могло создать ту дорогу, которая способна комплексно осуществлять перевозку грузов и пассажиров, развивать и совершенствовать все виды деятельности - как основной, так и подсобно-вспомогательной, решать при этом производственные и социальные задачи.

В середине мая исполнилось 90 лет со дня создания «Дорстроймонтажтреста» - основного предприятия строительного комплекса Белорусской железной дороги.

Данные об уровне образования наших строителей, особенно руководителей отрасли, свидетельствуют: большинство из них закончили железнодорожный вуз в Гомеле - ранее БИИЖТ, ныне БелГУТ. А еще мастера, энергетики, работники финансово-экономического блока, производственно-технических отделов, отделов организации труда и заработной платы и представители многих других профессий. Вместе с железнодорожниками они учатся, вместе работают... А объединяет их Белорусская железная дорога.

Путь наших строителей - большой и славный. Были в нем и войны, и социальные потрясения, и трудное время послевоенного подъема и возрождения, но всегда присутствовало главное: созидание.

Об этом я и хочу рассказать.

ОСОБОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ

Приказ об организации строительного управления железнодорожной линии Рославль-Могилев - Осиповичи был подписан 26 мая 1926 года народным комиссаром путей сообщения в соответствии с утвержденной Госпланом производственной программой железнодорожного строительства.

Это особое строительное объединение и стало началом дорожного строительно-монтажного треста Белорусской железной дороги. Возглавил его Степан Иванович Скрыпкин.

В рамках данного материала невозможно охватить всю географию и объемы строительства за прошедшие девять десятилетий, рассказать о всех этапах реорганизационных преобразований стройорганизаций. Вспомню лишь некоторые, судьбоносные.

Первой задачей было строительство новой железнодорожной линии. После гражданской войны она имела огромное значение для создания связи Беларуси с центральными районами РСФСР.

Работы военные и гражданские строители в основном выполняли вручную, с привлечением крестьян из соседних сел и хуторов.

Уже тогда комплексные задачи решались одновременно с основным производственным процессом. На участке впервые были построены крупные железнодорожные металлические мосты через реки Сож, Проня, Днепр, Друть, Березина. Параллельно возводились жилищные объекты для обслуживающего персонала, строились служебно-технические здания и железнодорожные вокзалы. Многое было сделано для развития станций и узлов. Так закладывался базис производственных программ, их направленность на долгие годы вперед - многовекторность и многоплановость.

В 1930 году на правах треста создается объединение для железнодорожного строительства в западных областях СССР («Запжелдорстрой»).

Судьбоносным стало и строительство в 1930-1931 годах железнодорожной линии Бобруйск - Рабкор - Старушки. Благодаря ей восточные и западные районы Беларуси были соединены между собой и Донбассом и Поволжьем. Свою трудовую биографию в те годы начинал будущий управляющий трестом Михаил Стрельский.

Во время Великой Отечественной войны часть транспортных строителей была эвакуирована в тыл. Там они трудились до освобождения территории республики от немецких оккупантов.

ВОЗРОЖДАЛАСЬ СТРАНА, ВОЗРОЖДАЛАСЬ ДОРОГА

В марте 1944 года в Кричеве был создан первый участок строительно-восстановительных работ, который затем переехал в Могилев. Уже 8 июля закончили строительство временного железнодорожного моста через реку Днепр и открыли движение на участке Кричев - Могилев. Строители были впереди всех. Своим трудом они обеспечивали не только реализацию задач по восстановлению разрушенного войной народного хозяйства, но и реальную возможность гражданам жить полноценно: давали рабочие места и зарплату, строили жилье и открывали транспортные пути для продвижения к месту их потребления жизненно необходимых производственных и бытовых товаров, продовольствия. Хотя производственные и бытовые условия самих строителей тогда были еще очень тяжелыми, как и все послевоенное десятилетие.

В 1947 году наркоматом путей сообщения были созданы три строительно-монтажные конторы - в Гомеле, Барановичах и Смоленске.

В январе 1948-го на должность начальника «Дорстроя» назначили Никиту Ивановича Семенова. Он руководил предприятием до 1952 года. В этот период наряду с сооружением дорожных объектов особое значение уделялось созданию собственных строительных баз на участках (стройдворов). Тогда же возводились вокзалы в Волковыске, Доманово, Бытени. Строились жилые дома, общежития, столовые в Барановичах, Гродно, Лиде... И многое другое. Страна активно возрождалась, а с ней и Белорусская железная дорога. И роль наших транспортных строителей в этом возрождении переоценить невозможно.

В мае 1952 года Семенова сменил Михаил Стрельский, возглавлявший трест вплоть до 1965 года. Михаил Прокофьевич начинал свою трудовую деятельность простым рабочим еще весной 1926 года под руководством Степана Скрыпкина и тогда, вероятно, даже не предполагал, что сам станет руководителем. Такова связь поколений, красной нитью проходящая через всю историю этой мощной и эффективной строительной организации Белорусской железной дороги и нашей республики.

Почти 25 лет и в основном руководителем проработал в тресте Борис Михайлович Филиппов. В период его руководства строители-железнодорожники пережили и спад, и подъем. Причем часто по не зависящим от них причинам. Это, в частности, создание и расформирование нового министерства Минсктрансстрой, годы, когда у БЖД не стало СУ в Бресте, Минске, Гомеле, Витебске. В составе треста остались лишь СУ в Барановичах, Могилеве и прорабские пункты. Все пришлось начинать заново, да еще в обстановке нехватки рабочих рук.

Но надо было что-то делать: железная дорога не могла развиваться без собственных полноценных строительных организаций, без инициативы и преданности делу, которые всегда были одними из основных черт характеров наших строителей.

Начиная с 1963 года стали создаваться новые дорожные строительные организации. Министерство путей сообщения присваивало номера и давало юридические права стройорганизациям. Железная дорога, в свою очередь, выделяла помещения для размещения контор, назначала людей на должности руководителей, оформляла юридические документы и счета. Все возрождалось и создавалось благодаря энтузиазму конкретных людей.

Были созданы СМП-354 в Гомеле, СМП-169 в Витебске, СМП-367 в Минске, СМП-391 в Бресте, СУ-1 в Барановичах, СУ-2 в Могилеве. Руководить ими пришли выпускники Гомельского института инженеров железнодорожного транспорта и Брестского техникума железнодорожного транспорта, где были строительные факультеты.

Организации тогда еще очень плохо оснащались техникой - в некоторых было по одному-два захудалых крана на гусеничном ходу и одной-две автомашины.

В МПС в те годы почти не выделяли средств на стройиндустрию, а при малом объеме строительно-монтажных работ (в тех ценах - 5 млн рублей в год) не выделялись ни машины, ни механизмы. На предприятиях не было бетоно- и раствороузлов - все выполняли прямо на объектах. Но строительная индустрия, несмотря на все трудности, возродилась. И у истоков этого возрождения стояли руководители стройорганизаций - истинные знатоки своего дела, настоящие строители: Луцик, Порейко, Пицура, Криволап, Савчук. Василий Дудко и Валерий Буров из руководителей стройорганизаций выросли до руководителей треста.

Продолжение следует

Галина БРЫЧКИНА

Транспортный вестник

30.06.2016