Магистраль – связующая нить

12 мая 2016

Грузовая

Наверное, говоря о тяжелых годах становления самостоятельности Белорусской железной дороги, многие вспоминают о работе именно этой службы. Ибо в решающей степени благодаря перевозке грузов в межреспубликанском сообщении, грамотной политике руководства дороги в вопросах тарифов, цен и значительного расширения перечня дополнительных услуг наша магистраль в те годы смогла полноценно функционировать.

О многом я уже писала ранее, однако грузовые перевозки были и остаются настолько значимыми для Белорусской, что о них следует сказать более подробно отдельно. Кроме того, доброго слова заслуживают и люди, выстоявшие в те трудные для страны годы.

Начну со статистики, чтобы каждому читающему этот материал стал понятен тот уровень обвала, который дороге пришлось преодолевать.

В 1990 году, когда БЖД была еще в составе МПС СССР, грузооборот во всех видах сообщения составлял 75,73 млрд тонно-километров, к 1995-му снизился до уровня 25,5 млрд.

Эти цифры комментариев не требуют. И, думаю, каждому ясно: сократить в таком же процентном соотношении численность работающих на перевозках грузов было невозможно даже с чисто человеческой точки зрения. За каждым из стотысячного коллектива железнодорожников стояли члены его семьи. Были и ветераны, которых тоже нельзя было лишить помощи и заботы в стране, в которой и без того хватало социальных проблем.

И Начальник дороги Евгений Володько, и его заместитель Владимир Ринг, отвечавший за этот блок вопросов, как никто другой, осознавали, что спасти железную дорогу от финансового краха могут только решительные действия.

И снова – тарифы

Всецело доверяя службе грузовой работы и внешнеэкономической деятельности, возглавляемой в те годы Александром Станкевичем, понимая загруженность руководства службы новыми, впервые возникающими вопросами, руководство дороги сделало определенные структурные перестройки в распределении обязанностей. Блок вопросов, связанных с формированием железнодорожных тарифов, был выведен из ведения грузовой и передан во вновь созданную службу тарифов, цен и маркетинга. Тогда это являлось острой необходимостью.

Работа с тарифами требовала особого, более глубокого знания экономики, умения балансировать на грани спроса и предложения.

К моменту распада СССР БЖД, впрочем, как и другие железные дороги Союза, при осуществлении грузовых перевозок пользовалась централизованно разработанными тарифами, рентабельными во всех видах перевозок как в прямом (международном – транзит, ввоз и вывоз), так и местном (внутриреспубликанском) сообщениях.

Прейскурант «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки» был введен в 1989 году (№ 10-01-1989) и при отсутствии инфляции оставался стабильным. Но можно себе представить, каково было им пользоваться в условиях галопирующей инфляции девяностых! И какие доходы имела бы дорога, упусти она решение этого вопроса.

До распада СССР никаких особых требований, кроме, конечно, наличия академических знаний этих тарифов, к работникам грузового хозяйства дороги не предъявлялось. Но новые времена выдвинули на первый план и новые задачи.

Именно поэтому данный блок вопросов и был выведен в отдельную службу. Ее небольшой штат создавался на базе грузовой и финансовой служб, без общего увеличения численности аппарата управления. Безусловно, это стало еще одним примером талантливого решения вопроса Евгением Ивановичем, поскольку работники службы с первого дня ее существования были предельно загружены.

Безусловно, юридические аспекты, касающиеся тарифов, обсуждались на тарифных международных конференциях под эгидой Совета по железнодорожному транспорту. Однако все рабочие вопросы по выработке решений, обеспечивающих соблюдение интересов Белорусской железной дороги, решались совместно службами – тарифов и грузовой.

Себе в ущерб, другим на пользу...

Было принято решение о регулировании тарифов посредством применения к ним повышающих коэффициентов (индексов). Однако размер коэффициента на перевозку грузов в местном (внутриреспубликанском) сообщении устанавливался БЖД по согласованию с Комитетом цен при Министерстве экономики Республики Беларусь в соответствии с положением «Об индексации цен, тарифов на внутриреспубликанские перевозки грузов железнодорожным транспортом». За основу брался индекс цен на продукцию производственно-технического назначения. На мой взгляд, такая привязка не могла быть экономически целесообразной, поскольку структура цены совершенно разная. К сожалению, другой критерий в то время применить было невозможно.

О темпах роста цен можно судить по такой цифре: по состоянию на 1 апреля 1998 года индекс к расчетным таблицам к прейскуранту 1989 года в местном сообщении составил 21 665 раз. Такова была для железнодорожников даже эта, не совсем обоснованная и заниженная индексация!

Перевозки грузов для дороги внутри республики стали убыточными. И сделать с этим ничего было нельзя. Зато сколько предприятий промышленного комплекса, сельского хозяйства, строительной отрасли получили тогда реальную поддержку от железнодорожников!

В те годы валовой доход от перевозочной деятельности в доходах БЖД составлял около 76%. Почти 80% этого объема – доходы от перевозок грузов, из которых более 40% приносили международные перевозки.

Учет и контроль доходов и доходных поступлений осуществлялся ГП «Белжелдоррасчет», возглавляли которое в разные годы Борис Козлов, Петр Бабич, Сергей Арнаут. Ежемесячно отчеты по статьям доходных поступлений представлялись в финансовую службу, отдел доходов которой делал анализ выполнения планов по всем направлениям. В соответствии с этим были произведены и структурные изменения в финансовой службе. Вопросы, связанные с оценкой доходов, получили статус наиважнейших.

Под особенно пристальное, ежедневное, внимание попала дебиторская задолженность, ставшая одним из самых главных оценочных показателей работы специалистов. Не было, пожалуй, ни одного планерного заседания у Начальника дороги, на котором бы не анализировалось состояние дебиторской задолженности по перевозкам. Были разработаны и вменены в исполнение ответственным работникам формы оперативной отчетности, которые контролировались ежедневно и неустанно на всех уровнях.

При общей неплатежеспособности предприятий в 1990-е получить средства, заработанные на перевозочной деятельности, для БЖД было задачей, по сложности равноценной осуществлению основной деятельности.

Галина Брычкина

Транспортный вестнік

http://transport-gazeta.by/index.php/article/5848/number/19/12-05-2016/magistral-svyazuyuschaya-nit

12.05.2016