Дорога любит счет

19 мая 2016

Работу Белорусской железной дороги сегодня просто невозможно представить без РУП «Главный информационный расчетный центр». Предприятие обеспечивает информационное сопровождение практически всех технологических процессов и сфер деятельности магистрали: осуществляет взаиморасчеты за перевозки грузов, пассажиров, багажа; обрабатывает финансовую и статистическую отчетность по перевозкам; разрабатывает автоматизированные системы управления железнодорожным транспортом; осуществляет информационное и технологическое взаимодействие с администрациями стран ближнего и дальнего зарубежья.

В штате информационного расчетного центра — около 500 работников, функционирует порядка полутора десятка профильных отделов. По сути, огромная информационная держава... И даже трудно представить, что начиналась она с небольшой группы по электронно-вычислительной технике.

Заглянуть в историю предлагает ветеран Белорусской железной дороги, почетный железнодорожник Бронислав Живица.

В феврале 1968 года по указанию тогдашнего Начальника Белорусской железной дороги кандидата технических наук Евгения Юшкевича была создана группа по электронно-вычислительной технике. Коллектив из 13 человек возглавил инженер-механик Владимир Сивак, очень инициативный и необыкновенно эрудированный человек.

Перед группой была поставлена задача изучения отечественного и зарубежного опыта в применении электронно-вычислительной техники на железнодорожном транспорте и выработки предложений по ее использованию на БЖД.

Некоторые дороги (Октябрьская, Горьковская, Юго-Западная, Свердловская) к этому времени уже имели собственные электронно-вычислительные средства, в том числе электронные цифровые вычислительные машины (ЭЦВМ).

18 декабря 1968 года на Белорусской железной дороге начался монтаж ЭЦВМ «Минск-22». Спустя год после создания группа была переименована в лабораторию электронно-вычислительной техники. Для разработок технологического и программного обеспечения и технического обслуживания устройств выделили соответствующий штат.

Первая задача, которая была решена с использованием ЭЦВМ «Минск-22», — составление месячного плана погрузки дороги. Затем стали делать такие планы для станций, использующих новую технологию работы, известную как «Белорусская система маршрутизации» и одобренную Коллегией МПС. Кроме того, были решены некоторые вопросы анализа и инженерных расчетов, в том числе использования производительности грузовых вагонов и расчета железнодорожных кривых.

Из числа специалистов управления и отделений дороги, лаборатории электронно-вычислительной техники и службы движения была создана инициативная группа, задачами которой стали выработка новых принципов управления перевозочным процессом с использованием ЭЦВМ, создание конфигурации будущей автоматизированной системы оперативного управления перевозками, а также совершенствование технической базы. Для участия в работе группы на необходимый срок с освобождением от прямых обязанностей привлекались многие специалисты дороги. Каждый мог вносить свои предложения и предлагать способы их реализации.

Евгений Павлович Юшкевич ежемесячно знакомился с ходом работ, регулярно посещал объекты внедрения новшеств, сам являлся инициатором многих идей.

Основное внимание уделялось совершенствованию перевозочного процесса. Для практического внедрения разработок в производство была введена должность заместителя начальника службы движения по вычислительной технике.

В 1971 году на магистрали установили первую ЭВМ «Минск-32», а лабораторию электронно-вычислительной техники преобразовали в Вычислительный центр (ВЦ). Первым его начальником стал Владимир Сивак.

На телеграфные аппараты, установленные в ВЦ, стали поступать натурные листы на поезда, следующие на станцию Минск-Товарный на расформирование. На их основе производился расчет планов поездообразования по четырехчасовым периодам. Это был очень сложный и тяжелый труд, сопряженный с большими физическими нагрузками на операторов ЭВМ и телеграфистов. Но такая работа окупалась впоследствии сторицей. Качество листов улучшилось настолько, что отпала необходимость их полной натурной проверки. Уменьшился простой составов в ожидании расформирования, снизилась непредсказуемость образования поездов, а следовательно, и их своевременного вывоза со станций формирования.

На ЭВМ была апробирована система структурного и логического контроля достоверности исходящей со станций информации по натурным листам более чем по 100 позициям. Если она была верна, машина выдавала, как тогда говорили, квитанцию. Если имелись ошибки, получить ее можно было только после их устранения. Благодаря контролю ЭВМ и большой организационной работе, проведенной службами движения, сигнализации и связи появилась возможность упразднить по станции Минск-Сортировочный посты списывания и составления натурных листов по прибытии. Одновременно стала очевидной невозможность действующими методами освоить поток информации по натурным листам со всего полигона дороги. Необходим был автоматизированный ввод информации в ЭВМ с каналов связи. Это позволило бы множеству абонентов дороги одновременно вести диалог с вычислительной машиной.

В 1973 году заводом-изготовителем были выпущены устройства сопряжения ЭВМ с каналами связи, получившие название «Минск-1560». Одним из первых пользователей ими стала Белорусская железная дорога. Для повышения скорости передачи данных в 1974 году на станции Барановичи-Центральные установили среднескоростную аппаратуру передачи данных «Аккорд-1200ПП». В результате скорость передачи данных по сравнению с телеграфными каналами увеличилась практически в 10-15 раз. Эффективная аппаратура появилась и на других узлах стальной магистрали.

11 марта 1974 года произошло событие, которое вывело Белорусскую железную дорогу в лидеры по внедрению электронно-вычислительной техники на железнодорожном транспорте СССР. Была задействована система, при которой абоненты без помощи операторов по телеграфным аппаратам могли связываться с центральной ЭВМ ВЦ, передавать и получать от нее информацию. Если натурный лист на поезд, переданный с каналов связи, не содержал ошибок, абонент получал подсчитанную итоговую его часть. В противном случае она выдавалась только после устранения ошибок.

Следует отметить, что итоговая часть в ту пору подсчитывалась операторами технических контор с помощью счетов, а правильность подсчетов была напрямую связана с вопросами безопасности. Кроме того, это был главный показатель работы, по которому велся учет тонно-километровой работы и доходов дороги. Перепроверкой правильности расчетов занимался многочисленный ревизорский аппарат. Машинный расчет оказался безупречным. А самое главное достижение состояло в том, что нововведение открывало новые возможности для наращивания объемов информации.

На одном из совещаний в Ташкенте с участием работников статучета и отчетности сети железных дорог прямо в зале совещаний был установлен телеграфный аппарат. Присутствовавшим было предложено передать или получить в диалоговом режиме с ЭВМ ВЦ в Минске информацию по натурным листам или уже появившимся формам учета. На других железных дорогах такого еще не было.

В 1975 году сделан очередной шаг по развитию диалогового режима абонента с ЭВМ ВЦ. Специалисты ВЦ во главе с начальником отдела связи Валентином Романёнком спроектировали и изготовили своими силами коммутатор телефонных каналов связи, что позволило абонентам, установившим «Аккорд-1200», самим входить в контакт с ЭВМ ВЦ и получать от нее ответ. Промышленность такие устройства тогда не выпускала. Впоследствии коммутатор усовершенствовали. Технические разработки по коммутации каналов связи нашли применение не только на железной дороге. В результате магистраль получила в 1978 году дополнительную прибыль в размере 69 тысяч рублей.

Одновременно с развитием технической базы расширялся круг решаемых задач. Прежде всего по управлению перевозочным процессом на основе интегральной обработки натурных листов.

В 1979 году Комитет народного контроля БССР инициировал подключение всех телеграфных аппаратов, находящихся на промышленных предприятиях, к республиканской системе заблаговременного оповещения о прогнозе прибытия вагонов и грузов под выгрузку. За достоверностью и своевременностью оповещения и выгрузкой вагонов был установлен жесткий контроль. Опыт нашей республики в этих вопросах изучался на Всесоюзном совещании, организованном Комитетом народного контроля СССР. Кроме прямой выгоды от повышения эффективности использования вагонов дорога получила дополнительный доход за информационные услуги, составлявший 0,5 млн рублей в год.

С 1978 года железнодорожный транспорт стал оснащаться электронными вычислительными машинами серии ЕС. Единая система ЭВМ означала, что все дороги и системы переходят на одинаковую элементную базу и систему программирования.

ВЦ своевременно провел работу по мягкому переходу от ЭВМ «Минск-32» к ЭВМ ЕС. И опять впервые на железнодорожном транспорте была решена проблема создания общего поля памяти двух разнотипных ЭВМ, одна из которых осуществляет прием и выдачу информации абонентам, а другая производит расчеты и записывает их в общее поле памяти.

На протяжении длительного времени при создании автоматизированной системы оперативного управления перевозочным процессом базовым предприятием оставалась станция Минск-Товарный. Евгений Юшкевич дал поручение начальникам служб и отделов сделать в Минском узле образцовые подразделения по каждому направлению деятельности, опыт которых впоследствии можно будет распространять на сеть железных дорог СССР. Заместитель начальника ВЦ Былинский и главный инженер станции Минск-Товарный Лойко подробно изложили предложения по автоматизации работы станции с использованием вычислительных мощностей ВЦ. Евгений Павлович побывал на каждом рабочем месте, которое предлагалось автоматизировать, узнал мнение каждого работника, высказал свои замечания. Впоследствии оказывал большое содействие в реализации задуманного. Позднее станцию посетил министр путей сообщения СССР Николай Конарев, который высоко оценил деятельность белорусского дорожного вычислительного центра.

В 1979-1981 годы на Витебском отделении дороги впервые на сети стала в оперативном режиме собираться информация о пономерной погрузке и выгрузке вагонов. На основе ее интегрированной обработки решался комплекс задач по составлению оперативной отчетности для станций, отделения и дороги в целом, а также по управлению перевозочным процессом. Начальник дороги Андрей Андреев принял решение о распространении этого опыта на весь полигон магистрали. Целесообразность такого решения сегодня очевидна. Исходное сообщение о свершившейся погрузке сейчас готовит и передает в ГВЦ дороги компьютер, на котором товарный кассир оформляет грузовые документы. При внедрении безбумажной технологии отпадет необходимость и в этом.

В декабре 1981 года Коллегия Министерства путей сообщения СССР рассмотрела вопросы совершенствования управления эксплуатационной работой на основе АСУ белорусской магистрали и распространения этого опыта на сети железных дорог. Однако математическое обеспечение автоматизированной системы оперативного управления перевозочным процессом было разработано не на БЖД — использовалось типовое переработанное ПКТБ АСУЖТ.

Это привело к снижению интенсивности собственных дорожных разработок, а затем к переключению разработчиков на внедрение типовой системы. Предполагалось, что единая типовая система на сети будет способствовать тиражированию новых проектов. Однако темпы их внедрения были низкими, а система нуждалась в постоянном совершенствовании. Тем не менее типовая АСОУП позволила справиться с учетом парка вагонов после его разделения по странам, более оперативно вносить возникающие изменения.

Опыт Белорусской железной дороги демонстрировался на ВДНХ СССР. Для его практического изучения республику посетили тысячи специалистов сети, а также коллеги из других стран, в том числе Франции, ФРГ, Китая. В 1980-1990 годы белорусский опыт в той или иной мере внедрялся на всех железных дорогах СССР.

Основными технологическими идеями автоматизированной системы, созданной на Белорусской железной дороге, были централизованная обработка исходных данных и децентрализованное использование выдаваемых ЭВМ решений. Это был альтернативный вариант, предшествовавший автоматизированным системам, в которых сбор и обработку исходных данных осуществляют узловые или кустовые системы.

Следует отметить, что этот вариант успешно прошел испытания временем. Разработанная белорусской магистралью автоматизированная система продолжает функционировать на всех железных дорогах стран СНГ и Балтии.

В 1980-1990 годы на железнодорожном транспорте начали применять микро- и мини-ЭВМ, персональные компьютеры. БЖД одной из первых на сети внедрила микро-ЭВМ венгерского производства «ТАП-34». По своим техническим характеристикам она уступает современным персональным компьютерам на несколько порядков, однако эффективно использовалась в Минском и Гомельском железнодорожных узлах в качестве дистанционного устройства для оповещения клиентуры о следовании вагонов под выгрузку. При этом функции подготовки исходных данных сохранились за вычислительным комплексом ИВЦ дороги, а «ТАП-34» обеспечивала автоматическое подключение оконечных устройств клиентов и выдачу на них информации. Если устройство клиента было занято или неисправно, то попытка передачи по кругу абонентов повторялась пять раз. Если последняя оканчивалась неудачей, «ТАП-34» оповещала об этом оператора, который связывался с клиентом по телефону.

Появившиеся в массовом количестве персональные компьютеры заполнили кабинеты управленцев. Каждый заказывал математическое обеспечение под себя. Связь с центральным вычислительным комплексом использовалась ограниченно и, как правило, для получения исходных данных. Комплексного развития единая дорожная вы­числительная система не получила.

31 марта 1987 года был принят в эксплуатацию вычислительный комплекс системы «Экспресс-2» по обслуживанию пассажирских перевозок. Он был оснащен двумя ЭВМ ЕС-1045 и связан каналами связи с кассой предварительной продажи билетов (до 45 суток) в Минске.

Это была типовая система, разрабатываемая специализированным подразделением в Москве и внедряемая в производство согласно планам МПС. На БЖД «Экспресс-2» появился после длительной эксплуатации в Москве и внедрения в Ленинграде, Киеве, Свердловске. Сложность заключалась в том, что эта система была незнакомой для специалистов дороги как по средствам вычислительной техники (ЭВМ, терминалам), так и по математическому обеспечению. Кроме того, она предполагала постоянный обмен данными с «Экспресс-2» Москвы, который сохранился до настоящего времени. Позже был осуществлен переход от предварительной продажи билетов к суточной, что требовало еще более четкой и надежной работы вычислительного комплекса.

В настоящее время «Экспресс-2» вышел за пределы Минска и расширил свои функции. Без его применения уже немыслима работа по организации пассажирских перевозок. Но самыми сложными всегда бывают первые шаги. Среди первопроходцев в Беларуси — первый на­чальник отдела «Экспресс-2» ВЦ Евгений Пустоход, его заместитель Игорь Залевский, ведущий инженер Валентина Козлова.

ВЦ БЖД одним из первых на сети железных дорог освоил новые средства вычислительной техники и дал импульс в развитии автоматизированной системы оперативного управления перевозочным процессом. За разработку технического и программного обеспечения на ЕС ЭВМ Белорусская железная дорога в 1984 году была награждена дипломом I степени ВДНХ СССР. На выставке достижений народного хозяйства страны новые разработки дороги по вычислительной технике экспонировались трижды. Призерами ВДНХ стали многие сотрудники ВЦ: Юрий Былинский, Сергей Короткевич, Геннадий Кучмель, Борис Ероховец, Нина Пятницкая, Валентин Романёнок, Мария Стасюк, Лидия Лимарова, Ольга Ленько.

Победителями конкурса имени Героя Советского Союза К.С. Заслонова за 1970-1990 годы были признаны 42 специалиста ВЦ. Труд многих был также отмечен знаком «Почетный железнодорожник».

Бронислав ЖИВИЦА

Транспортный вестник

19.05.2016