К 150-летию Белорусской железной дороги. Накануне войны

25 октября 2012

Сентябрь 1939 года перевернул мировую историю, перекроил карту Европы и ознаменовал собой страшную трагедию всего человечества — начало Второй мировой. Однако в истории нашей республики эта дата не столь однозначна, поскольку знаменует собой воссоединение Западной Белоруссии, присоединенной согласно условиям Рижского мира 1921 года к Польше, с БССР в пределах одного государства.

Для белорусской железнодорожной сети сентябрь 1939-июнь 1941 — период интенсивных и не до конца изученных преобразований: из разных железнодорожных систем трех разных государств — БССР, Польши и позже Литвы — формировалась единая система в рамках новой территории Беларуси. Это включало в себя необходимость как можно скорейшей реконструкции железных дорог в западных районах, поскольку за 1921-1939 годы польские власти, к сожалению, в значительной степени привели в упадок как промышленность, так и железнодорожную сеть «кресов всходних», перешивку железнодорожных путей с западной колеи (1435 мм) на советскую (1524 мм), а также организационные изменения в ра­боте железных дорог в присоединенных к БССР западных районах.

17 сентября 1939 года советские войска пересекли советско-польскую границу. На тот момент немецкие войска уже нарушили предполагаемую демаркационную линию, вошли в Белосток, бомбили Львов (тогда — Лемберг) и окружили польский гарнизон, базировавшийся в Брестской крепости. Это событие получило в исторической литературе название «Освободительный поход Красной Армии в Западную Белоруссию и Западную Украину». 30 сентября, после подписания договора о дружбе и границах с Германией, но еще до официального присоединения западных областей к БССР и создания на их территории советских органов власти Политбюро ЦК ВКП (б) приняло постановление «О железнодорожной сети в Западной Белоруссии и Западной Украине», содержавшее следующие пункты: 1) принять предложение НКПС о разделении железнодорожной сети на четыре дороги — Западную, Белорусскую, Виленскую с управлением в г. Вильно и Брест-Литовскую с управлением в Брест-Литовске; 2) установить границы дорог; 3) назначить руководителем Виленской дороге Г. В. Ковалева, освободив его о должности руководителя Московско-Киевской дороги, начальником политотдела — Волкова (инициалы не указаны); руководителем Брест-Литовской дороги — И. В. Бурыкина, начальником политотдела — А. А. Гордиенко; 4) оформить организацию дорог приказом командующего фронтом.

Таким образом, был упразднен институт уполномоченных НКПС, которые в первые дни военного похода занимались организацией работы железных дорог на территории бывших «кресов всходних.

10 октября 1939 года был заключен договор между СССР и Літвой о передаче последней Виленского края и Вильно (Вильнюса), что ознаменовало новые территориальные и организационные перемены. Виленская железная дорога, не успев организоваться, была переисменована в Белостокскую, а ее управление должно было переводиться в Белосток. Тогда же начался вывоз в СССР оборудования, материалов, ценностей железнодорожным транспортом (например, в Минск был вывезен Вильнюсский радиозавод). При этом литовские паровозы и вагоны назад не возвращались, несмотря на протесты правительства Литвы. К декабрю 1939-го Виленщина уже не имела ни паровозов, ни вагонов (в Советский Союз было вывезено порядка 1600 единиц). Значительная часть этого подвижного состава осела на дорогах Беларуси.

Немного изменились очертания железнодорожной сети и в южных районах республики: 19 октября 1939 года Украине был передан Камень-Каширский повет Пинской области с большинством украинского населения. Участок железной дороги Янов-Полесский-Любешев-Камень-Каширский-Вержи протяженностью около 90 км — Ковельской дороге. Тогда же выяснилось, что управление Брест-Литовской железной дороги по многим причинам не могло находиться в Брест-Литовске. Во-первых, там не имелось необходимых условий, во-вторых, было нецелесообразно держать управление дороги на самой границе. В результате управление дороги перевели в Барановичи.

Сложности обеспечения дорог кадрами упирались в несколько факторов. С одной стороны, большинство бывших польских железнодорожников было отстранено от работы, многие разделили участь осадников, сотрудников польской охраны и офицеров польской армии — были арестованы, высланы в исправительно-трудовые лагеря, в частности, Северной железной дороги, либо на поселение в разные районы Казахстана и Сибири. Одни из них уже не вернулись обратно, другие были освобождены после начала Великой Отечественной войны, однако реабилитированы только в 1989 году. С другой стороны, работники, направленные в западные районы Беларуси, прибывали на места несвоевременно, и с большим трудом удавалось обеспечить их жильем и всем необходимым. Например, на станции Барановичи-Полесские специально для проживания вновь прибывших работников на седьмом пути были поставлены польские вагоны, отапливаемые паровозом. Это место жительства было названо «бурыкинским поселком» — по имени начальника дороги. В то же время бывшие сотрудники польских дорог белорусского происхождения, которые подвергались дискриминации до 1939 года, нередко оставались на своих местах, получали продвижение по службе и выдвигались кандидатами в депутаты местных Советов и Верховного Совета БССР. Например, потомственный железнодорожник Белостокского узла П. К. Войцешук, лучший машинист Гродненского депо М. В. Родзевич и старейший слесарь депо Брест И. А. Побудзей. Ввиду того, что ощущалась острая нехватка специалистов массовых железнодорожных профессий и для ускоренной подготовки их из местного населения (а престижность работы на железной дороге была высока) были организованы дорожно-технические школы в Барановичах, Гродно, школа ФЗО - в Лунинце. В июле 1940 года в Бресте на базе польской технической школы открылся техникум железнодорожного транспорта.

Летом 1940 года, после присоединения прибалтийских республик к СССР и соответственно реорганизации там железнодорожной сети, межгосударственные (белорусско-литовские) пограничные переходы Марцинканцы, Гудогай, Бенякони, Бигосово утратили свое назначение и стали работать в качестве обычных междудорожных стыков. Передача Литовской ССР Свентянского района, а также части Видзовского, Годутишского, Островецкого, Вороновского и Голуновского исключила из состава Белостокской железной дороги участки Побраде-Гелядня (23 км), Свентяны-Лынтупы (30 км), Дукштас-Дрисвяты. Продолжали эксплуатироваться в составе дороги участки колеи 750 мм: Дрисвяты-Опса-Браслав-Друя и Лынтупы-Кобыльник-Купа.

В ноябре 1939-го в Бресте была организована таможня. С этого времени согласно условиям торговых соглашений, заключенных между СССР и Германией в 1939–1941 годах, Союз направлял свои грузы Германии железнодорожным транспортом, причем основная их часть двигалась через Брест. Первоначально в штате таможни было только пять человек: начальник A. M. Ральцевич (бывший начальник Туапсинской таможни), старший инспектор Н. Е. Шинкевич (бывший инспектор одной из московских таможен), инспектор В. К. Петролай, старший бухгалтер И. И. Часников, контролер ВД. Огольцов. Основная тяжесть организации своевременной доставки грузов для «союзника» легла на сотрудников Брестского отделения движения Брест-Литовской дороги, которое возглавлял ЛД. Елин (погиб 22 июня 1941 года).

Как показывают отчеты о работе дороги, срывы и простои случались довольно часто, причем по вине обеих сторон. Однако работа продол­жалась до самой последней мирной минуты: последний поезд отошел от Брестского вокзала на запад в 3 часа ночи 22 июня 1941 года.

Александра Кузнецова-Тимонова 

Транспортный вестник

25.10.2012