Развитие железных дорог Беларуси

04 октября 2017

До того, как железные дороги получили широкое распространение, основным видом сухопутных перевозок был гужевой транспорт. Понятно, что далеко таким образом не уедешь, много груза не перевезешь. Поэтому с середины XIX в. активно начало развиваться железнодорожное строительство.

Не стала исключением и Беларусь. Кстати, тот, кто хоть раз побывал в этой стране, обратил внимание на то, как много автомобильных и железных дорог проложено на ее территории. К началу Первой мировой войны (1914 г.) насыщенность этим видом транспорта составляла 18,8 км на 1000 км2, что в 1,8 раз было выше европейской части России, однако в пять раз меньше, чем во Франции и в шесть раз меньше, чем в Германии.

Перевозили в основном лесные и строительные материалы, дрова, каменную соль, керосин, хлебные грузы. Обратите внимание, не лес, а лесные материалы, не нефть, а керосин. Экспорт нефти был где-то на последнем месте. Уже к 1914 г. железнодорожная сеть Беларуси имела протяженность 3888 км, из них 1668 км принадлежала Полесью.

Начиная со второй половины XIX в. экономика Беларуси оказалась вовлеченной во всероссийские, а затем и в европейские рыночные процессы. При этом развитие железнодорожного транспорта привело к созданию мощного отряда рабочего класса, квалифицированного и организованного, что также повлияло в дальнейшем на экономические и политические события в стране.

Железным дорогам, можно сказать, обязаны своим рождением города Барановичи, Осиповичи, Жабинка, Жлобин, Лунинец, Калинковичи, Кричев. Новая жизнь началась у средневековых городов Орша, Лида. В то же время их ровесники Мстиславль, Несвиж, Новогрудок, куда не дотянулись стальные нити, замедлились в своем развитии.

Прапрабабушкой белорусских магистралей считают железную дорогу Старинковского металлургического и машиностроительного завода отставного поручика Александра Ивановича Бенкендорфа (нет, это не родственник начальника III отделения полиции А. Х. Бенкендорфа). Она была с конной тягой протяженностью 6 верст и соединяла между собой различные цеха и пристань на реке Сож.

Конечно, в нашем представлении настоящая железная дорога ассоциируется с первым гудком паровоза. Англичане считают временем рождения своих дорог 1825 г., США - 1831 г., Франция — 1832 г. В 1835 г. они появились в Бельгии, Австрии и Германии. Россия стала шестым государством в мире и пятым в Европе в деле железнодорожного строительства.

Первая опытная железная дорога Российской империи носила название Царскосельская и была протяженностью 27 км, сооружалась в 1836–1837 гг. Затем в 1839–1848 гг. построили дорогу Вена — Варшава (важно: ее колея — западноевропейская 1435 мм. Первой дорогой с колеей российского стандарта 1524 мм стала магистраль Санкт-Петербург — Москва, открытая 1 ноября 1851 г.).

Сначала железнодорожным строительством занимались акционерные общества, затем финансирование передали государству. И начали прокладывать дорогу Санкт-Петербург — Варшава, однако позже все же привлекли деньги частного акционерного общества. Строили долго, с 1852 г. по 1862 г. Дорога во многом способствовала мобилизационной готовности русских войск, что в дальнейшем сыграло большую роль в подавлении польского восстания 1863-1864 гг. Именно поэтому в развитии железнодорожного транспорта были очень заинтересованы военные ведомства.

В конце 1862 г., 27 декабря, на территории Беларуси начал эксплуатироваться участок пути из Санкт-Петербурга в Варшаву. Его отрезок Поречье — Гродно стал первой железнодорожной линией на белорусской земле.

Витебск был следующим белорусским губернским городом, после Гродно, через который прошла Риго-Орловская железная дорога.

Интересный факт — Двинско-Витебская железная дорога была единственной дорогой в Российской империи, которая принадлежала иностранной компании в 1863 г. (ее правление находилось в Лондоне) и действовала на основании английских законов.

Брест — третий из областных центров, который обзавелся новым видом транспорта, его железнодорожные пути впервые пошли не на восток, а на запад: в 1870 г. вошел в строй участок Брест — Тересполь.

В конце 1868 г. царь утвердил план строительства железных дорог «первостепенной важности», после чего оформили концессии с частными компаниями на дороги Смоленск — Брест, Брест — Бердичи, Брест — Граево.

В середине ноября 1871 г. открылось регулярное движение на участке Смоленск — Орша — Борисов — Минск — Брест, что говорило об окончании строительства Московско-Брестской дороги. В следующем году к Минску протянулись рельсы от станции Ново-Вильна Ландварово-Роменской дороги. С сентября 1873 г. из Минска можно было доехать до Бобруйска, а с ноября — до Гомеля. Пятнадцатого июля 1874 г. движение открылось на всем протяжении Либаво-Роменской дороги.

Так Минск стал первым железнодорожным узлом на территории Беларуси. Этот факт сыграл решающее значение в его дальнейшем экономическом, политическом и культурном развитии.

А ведь Минск в 1871 г. мог и не стать ни железнодорожным городом, ни даже столицей Беларуси. При проектировании дороги от Смоленска дальше на запад рассматривали два варианта. Первый — предполагал ее прокладку через Минск, но его поддерживало меньшинство. Второй — шел южнее и предусматривал поворот от Смоленска на Могилев и далее на Бобруйск, Пинск. Последнее слово оставалось за царем. И вот, 11 марта 1868 г. появилась Высочайшая резолюция: «Исполнить по мнению меньшинства». Удивительно! Судьба городов висела на кончике царского пера! И еще удивительнее — «меньшинство» победило «большинство».

Потом в истории железнодорожного транспорта на территории Беларуси возникает почти 10-летняя пауза.

С начала 1880-х гг. резко меняется отношение к частному железнодорожному строительству. Царское правительство начинает в широких масштабах проводить выкуп дорог в казну, и в течение шести лет, с 1891 по 1896 гг., магистрали перешли в государственный сектор экономики. Теперь железные дороги в Беларуси стало строить государство.

Крупнейшим примером государственного строительства стало сооружение Полесских дорог. План их строительства утвердил Царь Александр III 14 февраля 1883 г. Им был присвоен статус военно-стратегических железнодорожных линий, и все возникающие вопросы решались на секретных совещаниях Генерального штаба. Благоприятное влияние Полесских дорог на развитие экономики края проявилось достаточно быстро.

Строительство началось с прокладки линии Жабинка — Пинск, для чего сформировали специальные железнодорожные войска (отсюда и пошла профессиональная форма одежды). Практически за лето 1883 г. новая линия была построена.

Через четыре года, 8 августа 1887 г., на станции Гомель праздновали завершение строительства участка Гомель — Брянск.

Сооружение железных дорог в Беларуси набирало обороты. Открылось регулярное движение на участках Вильна — Лунинец, Лунинец — Пинск, Лунинец — Ровно, Лунинец — Гомель, на линии Барановичи — Белосток. Причем по сравнению с другими белорусскими дорогами содержание Полесских было достаточно малозатратным.

Одним из важнейших железнодорожных узлов стал Брест. Его значение усилилось в связи со строительством (за счет казны) линии до станции Холм, предложенным военным министром П. С. Ванновским.

В конце 1896 г. вошла в строй ветка Осиповичи — Старые Дороги, затем она дошла до Верхутино, а потом и до Уречья.

К октябрю 1899 г. открылось движение по большому полукольцу Гродно — Сувалки — Олита — Ораны, причем оба конца примыкали к Петербургско — Варшавской железной дороге. В конце декабря 1902 г. началось регулярное сообщение по линии Витебск — Жлобин, при этом Жлобин стал железнодорожным узлом, а Могилёв — последним из белорусских губернских городов, куда пришла железная дорога. В августе 1904 г. поезда пошли по линии Витебск — Дно — Петербург.

В этот период Беларусь стала первой в деле сооружения и эксплуатации частных узкоколеек. Сначала акционеры построили линию от станции Свенцяны Петербургско — Варшавской дороги до крупного белорусского местечка Глубокое (станция Березвеч). В 1897 г. стали строить дороги и в крепостях Российской империи. Так появилась узкоколейка в Брест-Литовске. Их подводили к крупным предприятиям, таким как Выдрицкий лесохимический завод, Добрушская писчебумажная фабрика. Последнюю соединили с Полесскими дорогами.

Крупным объектом железнодорожного строительства стала прокладка линии Полоцк — Седлец в 1902–1907 гг. Она прошла через Вилейку, Молодечно, Лиду, Мосты, Волковыск, Свислочь и имела ответвление Мосты — Гродно. Военное ведомство царской России и в XX в. оставалось одним из главных заказчиков строительства стальных магистралей.

Накануне Первой мировой войны, да и во время нее строительство новых путей и реконструкция существующих расширились. В результате территория Беларуси покрылась густой сетью железных дорог. Но вся деятельность их в эти годы была подчинена военным интересам. Перевозка мирных грузов прекратилась. Было решено построить новую дорогу Рязань — Тула — Сухиничи — Могилёв — Бобруйск — Барановичи — Бельск — Варшава, начать сооружение дороги Минск — Раков — Ивенец — Лида (к сожалению, прервалось в связи с наступлением немцев осенью 1915 г.). Но успели ввести в строй дорогу Унеча — Коммунары (1918 г.).

К началу 1916 г. в руках немецких войск оказалось 1129 км из 3888 км общей протяженности железных дорог Беларуси. Остро встал вопрос о срочной эвакуации промышленных предприятий и населения. Началось массовое движение беженцев подальше от фронта. Одновременно предприняли необходимые меры по увеличению вагонного парка и введению в строй новых железнодорожных участков. Среди них Жлобин — Калинковичи — Словечно — Овруч — Коростень — Шепетовка, Псков — Полоцк, Уречье — Некраши, Крулевшизна — Глубокое — Воропаево. Уложили вторые пути на линии Жлобин — Витебск, протянули Пховскую ветку (Калинковичи — Пхов), ветки от станции Речица до Днепра, от разъезда Припять и станции Птичь до Припяти, удлинили ветку к пристани на реке Березине в Борисове.

Пописанный в марте 1921 г. Рижский мирный договор почти на два десятилетия нарушил территориальное единство Беларуси.

Период мирного восстановления хозяйства начинался в обстановке крайней разрухи, оставшейся после Первой мировой и гражданской войн и иностранной интервенции. В тяжелом состоянии находился и железнодорожный транспорт: 55% сети и подвижного состава было уничтожено или изношено до предела. Территориальный перекрой Беларуси привел к тому, что почти все линии, пересекающие страну, стали тупиковыми на границе с западными государствами.

Между тем по обе стороны границы в 20-30 гг. прошлого века продолжалось интенсивное железнодорожное строительство. В Белорусской Советской Социалистической Республике (БССР) одна за другой входили в строй линии Полоцк — Идрица (1923 г.), Коммунары — Орша (1923 г.), Орша-Лепель (1926 г.), Чернигов-Ново-Белица (1930 г.), Рославль — Могилёв (1931 г.), Осиповичи — Могилёв (1931 г.), Бобруйск — Ратмировичи (1930 г.) и далее до Старушек (1932 г.); станции на линии Калинковичи — Лунинец, Слуцк — Тимковичи (1936 г.). Частично через БССР прошла дорога Чернигов — Овруч (1930 г.). Появились новые узкоколейки.

В Западной Беларуси также активно шло железнодорожное строительство, причем колея была перешита по западноевропейскому стандарту.

В 1939 г. единство железнодорожной сети Беларуси было восстановлено. В течение короткого промежутка времени, до начала Великой Отечественной войны, сеть железных дорог по своей протяженности и плотности имела наивысшие показатели за всю историю железнодорожного хозяйства Беларуси.

К началу Великой Отечественной войны железнодорожная сеть Беларуси имела протяженность 3888 км, из них 1668 км принадлежали Полесским, 624 км — Либаво-Роменской, 611 км — Александровской, 526 км — Риго-Орловской, 175 км — Привислинским, 91 км — Московско-Виндаво-Рыбинской, 63 км — Северо-Западным и др. дорогам.

За годы войны почти полностью вышли из строя такие крупные узлы, как Минск, Барановичи, Гомель, Орша, Витебск, Полоцк и др., уничтожено свыше 4 тыс. км. путей, разрушено и вывезено 3,5 тыс. стрелочных переводов. Так, например, на участке Полоцк — Идрица было подорвано 83% всех рельсов. Но белорусские железнодорожники продолжали обеспечивать перевозку боеприпасов, вооружения, продовольствия, эвакуацию населения и промышленного оборудования. Они также активно участвовали в партизанском и подпольном движении. Руководил ими начальник Оршанского депо К. С. Заслонов (Герой Советского Союза посмертно).

По мере продвижения Советской Армии на запад шел усиленный ремонт железнодорожных путей и 9 июля 1944 г. в Минск вновь прибыл поезд. К концу 1945 г. движение на всех участках восстановили.

А с февраля 1946 г. уже приступили к строительству новой 20-километровой ветки Витебск — Лужесно — Руба. Причем наряду с восстановлением старых и прокладкой новых путей железнодорожники обеспечивали возрастающие объемы грузовых и пассажирских перевозок.

Однако общая протяженность магистралей страны уменьшалась. Одна из причин — сильные послевоенные разрушения, поскольку обе воюющие стороны стремились нанести как можно больший ущерб железнодорожному хозяйству. Вторая причина: одновременное использование в 1939–1950 гг. двух стандартов колеи: российской и западноевропейской. При этом некоторые пути перешивались трижды. Окончательно белорусские железные дороги перешли на российский стандарт колеи в первую послевоенную пятилетку.

Повлияли на падение развития белорусских железных дорог изменения в геополитике Европы, и железнодорожное строительство в Беларуси потеряло стимулы. Больше внимания стали уделять прокладке и реконструкции шоссейных дорог, например, Москва — Брест или Минск — Лида — Гродно. Автомобильный транспорт взял на себя львиную долю перевозок. Для перекачки нефти и газа с востока на запад стали использовать трубопроводный транспорт.

Ряд железнодорожных коридоров из Беларуси дальше в Европу утратил свою значимость. В их число попали перегоны Гродно — Сувалки, Барановичи — Белосток, Волковыск — Седлец, Брест — Белосток, Брест — Холм — Люблин. Никто не собирается продолжить начатое в 1940–1941 гг. строительство железной дороги Оранчицы — Беловежа — Бельск.

После 1945 г. железнодорожного сообщения лишились пять районных центров: Браслав, Россоны, Новогрудок, Любань, Пружаны, Лельчицы. В Восточном Полесье были сняты рельсы на новостройке первой сталинской пятилетки — Рабкор — Старушки. Много «исчезнувших» дорог на территории Беларуси и они продолжают будоражить головы неравнодушных граждан.

Т. С. Волкова

Путь и путевое хозяйство

№ 9 2017