Вы используете устаревший браузер. Чтобы использовать все возможности сайта, загрузите и установите один из этих браузеров:

Language

Магистраль – связующая нить

05 января 2017

Продолжение.
 

ДВЕ ОЦЕНКИ

Невозможно даже перечислить все вопросы, которые после распада Союза пришлось решать в хозяйствах пути и строительства. Только каждодневный героический труд команды путейцев мог сделать реальным выполнение поставленных задач...

Деревянные шпалы, вспоминает Геннадий Паньков, производились из сырья, собираемого «по всему свету». Но иначе работать было невозможно — шпалы, произведенные из местной древесины, служили не более 20 лет, тогда как из завезенного сырья — до 80.

В те же годы была произведена реконструкция Борисовского шпалопропиточного завода. На предприятии, в частности, были построены качественные очистные сооружения.

Геннадий Моисеевич может бесконечно рассказывать о том времени. При этом помнит все, даже самые незначительные детали: и имена людей, с которыми довелось работать в одной команде, и время, отведенное для решения конкретных задач, и трудности, возникающие на пути их преодоления.

Не в этой ли памяти один из секретов молодости души Панькова? Не в этом ли постоянном труде ума человека, отдавшего железнодорожному транспорту более 50 лет – суровых, наполненных событиями и плодотворных?

Немногие могут сегодня похвастать сразу двумя высшими оценками трудовой деятельности, казалось бы, в разных сферах: работе железнодорожного транспорта и транспортном и гражданском строительстве.

Геннадий Моисеевич удостоен знаков «Почетный железнодорожник» и «Почетный транспортный строитель».

ДЛЯ ГЛАВНОГО ВОКЗАЛА

Внес Паньков большой вклад и в строительство вокзала станции Минск-Пассажирский, который возводился очередями. В 1991 году было снесено старое здание, прослужившее 120 лет.

Геннадий Моисеевич стоял у истоков начала нового строительства еще в советское время. Позже совместно с проектировщиками работал над внесением изменений в первоначальный проект, выполненный организацией «Мосжелдорпроект».

Согласно первому проекту в 1990 году были построены только конкорс и треугольная высотка. Во втором конкурсе участвовало семь проектных организаций. Выиграл «Минскпроект» (главный архитектор Виктор Крамаренко). Именно с этим предприятием долгие годы сотрудничали Геннадий Паньков и другие специалисты дороги, отвечающие за строительство. Вокзал должен был стать символическими воротами города, визитной карточкой столицы Беларуси.

Встречу специалистов дороги и проектировщиков с главой государства, проходившую на месте будущего вокзала — с раскинувшейся перед глазами панорамой котлована, который стоял нетронутым более двух лет, Геннадий Моисеевич помнит хорошо. Тогда именно ему, заместителю Начальника дороги, ведающему вопросами строительства вокзала в команде Евгения Володько, пришлось докладывать Александру Лукашенко о положении дел.

По итогам встречи вопрос финансирования рассматривался Советом Министров. Значительная часть средств должна была быть обеспечена за счет госбюджета и бюджета столицы. Фактически же вокзал в значительной степени построен за счет средств Белорусской железной дороги, которая изыскала 57 % вложенных средств. И это несмотря на то, что в те годы впервые в истории пассажирские перевозки на БЖД стали убыточными в связи с необоснованно низкими тарифами.

Средства для строительства вокзала искали и находили — в девяностые дорога ежегодно осваивала около 65 % необходимого финансирования. Установка максимально самостоятельно решать свои, в том числе и финансовые, проблемы, дабы не отвлекать молодое государство от проблем не менее сложных, неустанно проводилась в жизнь командой Евгения Володько, в которой Геннадий Паньков отвечал за стратегические направления — строительство и путевое хозяйство.

При возведении вокзала многое приходилось дорабатывать и осваивать, в том числе и новейшие технические достижения. Например, именно на вокзале станции Минск-Пассажирский впервые в республике строители применили технологию укладки теплых полов.

Пришлось искать индивидуальное решение и при изготовлении фонарей. Главный инженер проекта Виктор Крамаренко предложил взять по договору финскую конструкцию в Хельсинки, а выполнить заказ в Беларуси, что и было сделано.

В целом стройка затянулась более чем на 10 лет. С 1996-го уже в качестве заместителя главного инженера БЖД Паньков продолжал решать постоянно возникающие вопросы.

30 декабря 2000 года вокзал распахнул свои двери перед пассажирами. С тех пор он остается одним из символов города-героя
Минска. Это действительно очень удобное и красивое здание, с прекрасными ресторанами, кафе и магазинами, комнатами отдыха и матери и ребенка, залами ожидания, парикмахерскими. Здесь можно отдохнуть, поесть, купить все необходимое, привести себя в порядок, поиграть в бильярд. Это вокзал европейского уровня. И Геннадий Моисеевич имеет полное право гордиться, ибо в строительство вложен и его многолетний труд.

НА ЗЕМЛЕ И ПОД ЗЕМЛЕЙ,В СТРАНЕ И ЗА ЕЕ ПРЕДЕЛАМИ

Участвовал Паньков и в строительстве Минского метрополитена, а числа объектов, построенных и введенных на Белорусской железной дороге под его непосредственным руководством, не счесть. В этот список можно включить заводы, станции, вокзалы.

Геннадий Моисеевич был специалистом, открытым для всего нового и передового. Он и его подчиненные постоянно изучали лучший опыт железных дорог других государств, проводили школы передового опыта как с путейцами по содержанию пути, изготовлению новой (малой) техники, строительству звеносборочных баз в ПМС, так и со строителями по вопросам применения новых методов в строительстве.

Зарубежный опыт внедрялся широко. Передовые технологии изучали в разных странах. В Польше, например, проводился совместный осмотр содержания пограничных мостов, а в Венгрии впервые увидели рельсовые плети на весь перегон. К слову, на основании этой зарубежной командировки были подготовлены контракты для закупки необходимого оборудования для БЖД. Итогом изучения опыта работы железных дорог Франции стали контракты на закупку станков для обрезки рельсов.

На выставке в Германии состоялось знакомство с представителями австрийской фирмы «Плассер и Тойрер», впоследствии сделавшее революционный переворот в механизации труда путейцев. Все поездки были по делу. С особым интересом вспоминает Геннадий Моисеевич о посещении выставок оборудования и машин в Чехии и Словакии, результатом которых стало приобретение машин для смены шпал.

САМИ СТРОИМ, САМИ ПРОИЗВОДИМ

Под особым патронатом Панькова был «Дорстроймонтажтрест», ставший тогда современным строительным предприятием, строившим в год до 50 тысяч квадратных метров жилья.

В годы руководства Панькова строительным комплексом Белорусской железной дороги «Дорстроймонтажтрест» интенсивно развивался и модернизировался. Геннадий Моисеевич всячески поддерживал передовые начинания тогдашнего руководителя предприятия Василия Дудко. А сложностей было много.

В первую очередь они были связаны соспецификой работы железнодорожных строителей, которые в отличие от других специализированных республиканских трестов должны были выполнять все виды строительных работ, включая строительство как промышленных зданий, вокзалов, депо, станций, так и жилья, школ, больниц, детских садов, санаториев. У железнодорожных строителей — своя специфика, а стройматериалов не хватало. Поэтому был взят курс на создание собственных производств.

Среди образованных в те годы предприятий, обеспечивающих необходимыми стройматериалами, в первую очередь можно назвать Брестский завод железобетонных конструкций. Его переоснащение, проведенное с 1988 до 1994 год, и масштабная реконструкция позволили выпускать свыше 750 наименований конкурентоспособных строительных изделий и конструкций. Годовой объем продукции — 23,5 тыс. кв. м сборных железобетонных конструкций, до 500 тонн металлоконструкций и более 4 тыс. кв. м элементов тротуарных покрытий и сухого прессования – полностью обеспечивал нужды строителей.

Не менее значимой для строительного комплекса магистрали стала продукция ЖБК Осиповичи, также входящего в состав треста. Перевооружение этого предприятия позволило к девяностым годам выпускать 5- и 9-этажные блок-секции с элементами блокировки. В 1994-м было принято решение о развитии ремонтно-механической службы завода, был оснащен и введен в действие цех металлоформ.

В том же году началась планомерная работа по модернизации и преобразованию еще одного «кита» строительной индустрии дороги — завода строительных конструкций в Барановичах. В мае бывший «Жилкомплект» был преобразован в завод, который к началу нынешнего века имел самые современные цеха: лесопильный с итальянскими сушилками (годовая производительность — 3000 куб. м пиломатериалов); по производству дверных блоков, по производству стеклопакетов, оконных блоков, сантехнических заготовок. Постепенно строительный комплекс стал самодостаточным и даже реализовывал продукцию другим предприятиям.

Все эти и другие достижения и объекты важны для работы Белорусской железной дороги. Многие из них стали возможны благодаря труду Панькова.

Его имя крупными буквами вписано в летопись «Дорстроймонтажтреста». А сам Геннадий Моисеевич достоин уважения и благодарности за поддержку в решении всех возникавших вопросов.

 

Продолжение следует

Галина Брычкина

Транспортный вестник

05.01.2017

К списку новостей за 2017 год