Вы используете устаревший браузер. Чтобы использовать все возможности сайта, загрузите и установите один из этих браузеров:

РУС
ENG

Магистраль — связующая нить

22 сентября 2016

ВСЕ-ПО ИНСТРУКЦИИ

С учетом насущности и актуальности научные работы выполнялись в самое короткое время. Приведу конкретные примеры.

При разделе вагонного парка возникла необходимость организации бухгалтерского учета взятых на баланс вагонов и контейнеров. Под руководством Гизатуллиной создаются «Методические указания по бухгалтерскому учету инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров» и «Инструкции о ведении бухгалтерского учета инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров на Белорусской железной дороге».

Возникают сложности в оценке финансового состояния. Благодаря Вере Георгиевне появляются «Методические рекомендации по исследованию и анализу структуры платежного баланса Белорусской железной дороги и разработка финансовой модели ее работы».

И все указания, инструкции и рекомендации сразу же применялись на практике, давая возможность осуществлять планирование и анализ, бухгалтерский учет, опираясь на научные разработки.

Невозможно на страницах «Транспортного вестника» назвать все ее работы. Но даже названные свидетельствуют о широчайшем диапазоне знаний Гизатуллиной. И, что еще важнее, об их необходимости для Белорусской железной дороги и пользе, которую они принесли на практике. Ибо многие методические пособия практически сразу внедрялись на производстве: от управления до каждого из предприятий, которые тогда получил и статус обособленных структурных подразделений БЖД. Важно и то, что все новые положения и документы создавались учеными не отстраненно от практики, а с широким участием специалистов дороги.

По воспоминаниям Лилии Потемкиной, в те годы отвечавшей за методологию бухгалтерского учета на БЖД, любой вопрос в ходе подготовки обсуждался «на линии». Вере Георгиевне и ее подчиненным, а также причастным к разрабатываемой теме специалистам управления приходилось объезжать предприятия дороги, обсуждать разрабатываемые документы с учетом местных условий их применения, выслушивать мнения и замечания. По существу, апробация проводилась в ходе самих разработок. И все причастные знали друг друга не только по голосу, поскольку часто общались по телефону, но и в лицо.

Этот процесс был не просто многосложным, но и бесконечно ответственным. Ведь от него напрямую зависело решение вопросов оценки работы как всего коллектива дороги, так и каждого входящего в ее состав предприятия или структурного подразделения, а также внутридорожные финансовые взаимоотношения, вопросы налогообложения и бухгалтерского учета. Выполняя целый ряд научных исследований, договоров по заказам БЖД, Вера Георгиевна достигла больших результатов не только в формировании научной базы для экономики, финансов и бухгалтерского учета на нашей магистрали, но и в собственной реализации.

НОЗДРЯ В НОЗДРЮ С НАУКОЙ

Вера Гизатуллина работала бок о бок с учеными, специалистами как возглавляемой ею кафедры, так и Белорусской железной дороги. В те годы биижтовцы были практически неотъемлемой составляющей магистрали. Они участвовали во всех разработках, сотрудничали со специалистами по экономике и финансам БЖД.

С наукой мы шли тогда, как говорят, ноздря в ноздрю. Только поэтому шаг за шагом удавалось решать все вопросы, которых, казалось, было не счесть. Ни один технико-экономический совет дороги, ни одно планерное заседание тогда не проходили без участия ученых БелГУТа.

Подчеркну, что такая система работы была создана благодаря возглавлявшему тогда Белорусскую железную дорогу Евгению Володько. Он сделал такой выбор, и жизнь подтвердила его правильность.

К Начальнику дороги и его первому заместителю Владимиру Борисюку Гизатуллина была вхожа без предварительных согласований. Что касается меня и подчиненных мне служб, то наше сотрудничество с Верой Георгиевной было постоянным. Кем бы я ни работала — и заместителем начальника, и начальником финансово-экономической службы, и главным экономистом дороги, и даже в начале профессионального пути, когда была начальником планово-экономического отдела Минского отделения, контакт с ней поддерживала постоянно.

При подготовке этого материала я услышала от Владимира Борисюка много хороших слов о той помощи, которую оказал дороге БелГУТ в целом и кафедра, возглавляемая Гизатуллиной, в частности, в те сложные годы. Многие вопросы Владимир Никитич обсуждал с Верой Георгиевной.

БелГУТ помогал железной дороге, а она, обеспечивая разработку необходимых документов с привлечением ученых БелГУТа, не только поднимала престиж науки, но и в какой-то мере решала экономические проблемы ученых. Чего скрывать, в те годы в связи с огромным недостатком бюджетного финансирования они оказались в очень сложном экономическом положении. Наука и производство помогали друг другу через решение насущных проблем и задач того времени.

БЕЗ СПОРА - ТУПИК

Мое знакомство с Верой Георгиевной состоялось в середине 1980-х, при заключении с БИИЖТом договора на выполнение работ для Минского отделения. И с того самого времени мы стали партнерами, причем партнерство основывалось на всестороннем изучении каждого вопроса и отстаивании каждой стороной своей позиции. Проще говоря, на экономических спорах, в которых, как известно, рождается истина. Сейчас, по прошествии значительного времени, ясно, что, если бы одна из сторон (наука или производство) тогда безмолвно соглашалась с мнением второй, результаты были бы значительно хуже, а может, и тупиковые… Но построенное на спорах и обоснованиях каждого следующего шага наше сотрудничество обусловило возможность и необходимость дополнительно проводить всю работу с привлечением специалистов экономического, финансового и бухгалтерского профиля всех отделений дороги и предприятий дорожного подчинения. С этой целью постоянно проводились совещания в Управлении дороги. Документы, подготовка которых велась совместно с учеными БелГУТа, обсуждались не только на технико-экономических советах, но и с выездом на предприятия дороги: дабы спрогнозировать возможность их внедрения, трудности, которые могут возникнуть.

Думаю, именно такой формат позволял не просто своевременно и качественно внедрять требования всех разработанных и утвержденных документов, но и делал их удобными в применении, поскольку увязывал со всеми формами бухгалтерского учета.

Кафедра, руководимая Верой Гизатуллиной, несомненно, выполнила в те тяжелые годы огромнейшую и необходимейшую для БЖД работу. Сама Вера Георгиевна столь часто по долгу службы бывала в Управлении, что все мы воспринимали ее практически как полноправного члена нашей команды. Сколько километров было наезжено ею и ее помощниками в те годы… Сколько ночей проведено вне дома, в гостиничных номерах… Без преувеличения это был трудовой подвиг. Никто не считался со временем, не экономил силы, все работали на конечный результат.

Судите сами, в СССР более десятка железнодорожных вузов на плановой основе годами разрабатывали основополагающие документы. Сроки их разработки и формы отчетности принимались и утверждались в Москве. Четкая система, отлаженный механизм… И внезапно эта отточенная и откатанная годами система разваливается.

Володько понимал: всю процедуру разработки и утверждения новых документов, регламентирующих финансовую, экономическую деятельность и бухгалтерскую отчетность железной дороги, выполнить без привлечения ученых просто невозможно. Поэтому Евгений Иванович всячески приветствовал сотрудничество с ними и поддерживал его.

Даже если перечислить самые важные, регламентирующие экономику дороги документы, созданные в результате данного сотрудничества, это может повергнуть в шок. Многие из документов сами по себе «тянули» на докторскую диссертацию, поскольку затрагивали весь спектр многообразия экономических, бухгалтерских и финансовых вопросов, а также налогообложения, внутрисистемных расчетов, ценовой и тарифной политики, расчета единых тарифов по ремонтным работам, методику расчета запасов товарно-материальных ценностей и многое другое, жизненно необходимое для многоотраслевой структуры железной дороги.

Например, была полностью переработана номенклатура расходов по основной деятельности. Этот огромнейший труд позволил пересмотреть порядок расчета экономических показателей, в первую очередь для применения их в экономическом анализе эффективности работы железной дороги, оценки влияния всех служб на выполнение технико-экономических показателей.

Не менее важной по значимости и насущности было создание нового Положения «О финансировании отделений дороги, обособленных структурных подразделений и предприятий дорожного подчинения», увязавшего также взаиморасчеты между предприятиями дороги как по основной, так и по подсобно-вспомогательной деятельности. В нем не только были утверждены экономические показатели для расчета доходов, но и определялся порядок финансирования по срокам, а также документооборот в этой области.

Продолжение следует

 

Галина Брычкнина

Транспортный вестник

22.09.2016

К списку новостей за 2016 год