Магистраль — связующая нить

23 июля 2015

Продолжение. Начало за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015, 14.05.2015, 21.05.2015, 28.05.2015, 04.06.2015, 11.06.2015, 18.06.2015, 25.06.2015, 02.07.2015, 09.07.2015 и 16.07.2015 г.>>

ЧТО ИМЕЕМ, СОХРАНИМ

Совет по железнодорожному транспорту первым в СНГ стал рассматривать вопросы социальной защиты работников, находящихся за пределами своих стран. С 1992 года сохраняются право льготного проезда по сети железных дорог бывшего СССР и единый высший отраслевой знак трудового отличия «Почетный железнодорожник» с полагающимися к нему льготами.

В 1993 году принято разработанное профсоюзами Положение о расследовании несчастных случаев при выполнении железнодорожниками трудовых обязанностей вне государства проживания. Впоследствии оно легло в основу межправительственных соглашений.

Льготы, предусмотренные коллективными договорами для пенсионеров, распространялись и на ветеранов труда — мигрантов. Соглашения, принятые Советом по железнодорожному транспорту в области социальной защиты, предоставили дополнительные социальные гарантии более чем 500 тысячам железнодорожников, ветеранов отрасли и членов их семей.

Не в последнюю очередь это стало возможным благодаря тому, что у истоков подобного взаимодействия железнодорожников на международном уровне стояли социально ориентированные руководители. Это, прежде всего первый председатель совета министр путей сообщения Геннадий Фадеев и Начальник Белорусской железной дороги Евгений Володько, до этого возглавлявший отраслевой профсоюз магистрали.

Евгений Иванович был членом Совета по железнодорожному транспорту и принимал деятельное участие в работе этой международной организации.

Решал многие вопросы, находящиеся в компетенции органа, и заместитель Начальника дороги Владимир Ринг. Его можно было образно назвать министром иностранных дел Белорусской железной дороги.

Судите сами: в 1990-е годы совет разработал и принял более 130 соглашений, правил, инструкций и других нормативных документов. Была повышена эффективность использования вагонного и контейнерного парков. Удалось сохранить технологическое единство железнодорожной сети, обеспечить согласованное развитие инфраструктуры дорог государств Содружества. Получило дальнейшее развитие информационное пространство.

СВЯЗАТЬ НА ДОЛГИЙ СРОК

Совет был создан 20 марта 1992 года. Возглавлял Белорусскую железную дорогу в то время Степан Шкапич. Первые шаги в работе белорусских железнодорожников в совете были сделаны именно под руководством Степана Ильича. Уже в октябре 1992 года определили принципы формирования единой тарифной политики при перевозке грузов в межгосударственном сообщении. В феврале 1993-го, когда дорогу возглавлял уже Евгений Володько, на основе этих принципов подписали Тарифное соглашение железнодорожных перевозчиков стран СНГ.

В те годы на практике отрабатывались принципы эффективного использования железнодорожного транспортного пространства с учетом складывающейся конъюнктуры мирового товарного рынка и рынка транспортных услуг, обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок и экономических интересов государства.

Совет по железнодорожному транспорту изначально большое внимание уделял реализации Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ. Тарифная политика на перевозку грузов в международном сообщении проводится в рамках Тарифного соглашения железнодорожных администраций от 17 февраля 1992 года и в строгом соответствии с концепцией, принятой Советом глав правительств СНГ. Такая согласованная политика обеспечила предприятиям долгосрочные связи на основе прогнозирования цен на продукцию с учетом транспортной составляющей.

Уровень ставок объявляется на ежегодно проводимой конференции и является предельным. Но каждая железнодорожная администрация, исходя из экономических интересов, имеет право на снижение объявленного предельного уровня тарифа на перевозки грузов по своим железным дорогам и согласование сквозных ставок. Это, безусловно, способствует обеспечению конкурентоспособности железнодорожных перевозок и увеличению объема грузооборота на взаимовыгодной основе.

Тарифные ставки дифференцированы по родам грузов и видам используемого подвижного состава. Они учитывают экономические возможности и целесообразность предоставления дополнительных преференций и призваны стимулировать привлечение грузопотоков.

Владимир Ринг не просто участвовал в рабочих заседаниях совета, но и координировал исполнение его решений в рамках своих должностных обязанностей на Белорусской железной дороге. В те годы под руководством Владимира Иосифовича многое было сделано для развития партнерских отношений с Россией, другими соседними государствами и железными дорогами.

Сотрудничество с МПС РФ, Российскими железными дорогами дало высокие результаты. Уже в 1997 году ввоз в республику из России вырос на 20,9%, вывоз — на 14,9%. Транзитные перевозки через Беларусь увеличились на 25,9%. Если сопоставить с данными статистики, которые показывают, что в общем объеме ввоза Россия составляла около 60%, а вывоза — более 30%, то можно с уверенностью сказать: рост объемов этих перевозок стал одним из решающих факторов, обеспечивающих работу Белорусской железной дороги.

В РАЗЫ ДЕШЕВЛЕ

Тарифы на грузовые перевозки в международном сообщении должны были покрывать убыточность перевозок внутриреспубликанских. В том же 1997 году, например, убытки за 9 месяцев составили 704 миллиарда рублей.

Особо следует подчеркнуть, что Белорусской железной дороге приходилось работать в более сложных условиях. Наши тарифы на внутриреспубликанские грузовые перевозки были ниже международных в 6,2 раза, тогда как у соседей они были одинаковы.

Тариф регулировался комитетом цен Минэкономики, и железнодорожники без согласования с министерством не имели возможности повышать его как в грузовом, так и в пассажирском сообщении. Даже при очевидной необоснованности его занижения. Например, перевозка одной тонны зерна на расстояние 100 км в межгосударственном сообщении по Беларуси стоила 3,4 доллара, а железная дорога согласно действующему внутриреспубликанскому тарифу получала только 0,72 доллара. В то же время в России оплата шла в полном объеме.

Если сравнить внутригосударственные тарифы в РБ и РФ на примере перевозки одной тонны на расстояние 350 км, цифры получатся красноречивые.

Соотношение в долларах США:

• уголь каменный: по Беларуси — 0,72; по РФ -2,84-3,95;
• металлы черные — 0,72 и 5,5-5,74 соответственно;
• лесоматериалы — 0,95 и 4,07-4,29.

И это несмотря на аналогичную эксплуатационную работу, на аналогичные расходы.

Можно назвать еще много примеров, но все они будут свидетельствовать об одном: белорусские железнодорожники в 1990-е годы не только сохранили свою отрасль, но и внесли огромный вклад в становление предприятий народно-хозяйственного комплекса страны.

Приведу такую цифру: убытки от всех внутриреспубликанских перевозок составили 2 триллиона 562 миллиарда рублей. Фактически вклад Белорусской железной дороги в становление предприятий народного хозяйства республики в действовавших тогда ценах приближался к 3 триллионам рублей в год.

Продолжение следует

Транспортный вестник

Галина Брычкина

23.07.2015