На запасном пути

17 июня 2014

Многие наверняка видели этих «железнодорожных аксакалов», причем не только в кино, но и воочию — на постаментах. Некоторых «старичков» списали в памятники, изъяв их начинку. Но далеко не все знают, что помимо этих гигантских монументов в некоторых депо в стратегических целях стоят вполне дееспособные паровозы, которые в случае необходимости способны ожить, кстати, довольно быстро. Корреспондент «НГ» побывал в одном из «хранилищ», тщательно охраняемых от посторонних.

История в депо

Начальник базы запаса локомотивного депо Кричев Иван Козявский практически каждое утро лично обходит вверенные ему владения. Здесь на рельсах в два ряда стоят «древние» паровозы. Те самые, которые в старых и исторических фильмах пронзительно свистят, щедро обдают паром проходящих по перрону пассажиров и, извергая клубы черного дыма, мчатся по рельсам.

Иван Иванович неспешно осматривает каждую из огромных машин. А затем, прежде чем уйти за пределы охраняемой территории, кланяется гордым локомотивам, словно говорит им спасибо за многолетний ратный и мирный труд.

Если проводить аналогию с морским транспортом, современные «параллелепипеды» тепловозов и электричек похожи на обезличенные баржи. Паровоз же можно сравнить, пожалуй, с парусником — гордым и, несмотря на асимметричные формы паровых котлов и высоких труб, невероятно красивым.

Пока мы проходим мимо застывших на путях «тяжеловесов», Иван Козявский рассказывает о создании этой необычной железнодорожной базы запаса:

— До 1992 года практически все наши паровозы находились в Лиде. Однако там решили расширять производственные площади для обслуживания более современных дизельных поездов. Чтобы освободить тер­ритории, паровозы просто перегнали к нам, так как именно в Кричеве построена одна из ремонтных мастерских Белорусской железной дороги, а значит, и «старичкам», требующим тщательного ухода, здесь самое место.

Память локомотива

В руках Ивана Ивановича — список локомотивов с сериями и номерами, датами постройки. Первым на рельсах стоит паровоз серии «Р» 1952 года выпуска. За ним застыл модернизированный одногодка «М».

— Работа кочегаров на первых паровозах была просто адской, — рассказывает Иван Козявский. — Например, чтобы пройти перегон Кричев — Орша и вернуться, нужно было с помощью лопаты забросить в топку не менее 18 тонн угля! Кочегары после рейса даже домой не шли: падали тут же, в депо, и засыпали мертвецким сном.

В модернизированных «Эмках» стали устанавливать стокеры — приспособления для подачи угля в топку. С появлением этого новшества труд кочегаров стал значительно легче.

А уж когда на смену угольным пришли мазутные локомотивы, где достаточно было лишь регулировать подачу топлива, железнодорожники поверили, что коммунизм вот-вот настанет, — вспоминает Иван Козявский.

Далее стоит поджарый паровоз серии «Л», сконструированный выдающимся советским инженером-локомотивостроителем Львом Лебедянским. Иван Козявский рассказывает, что конкретно этот паровоз был построен в 1953 году. В свое время модель была уникальна — одна из самых надежных, простых в обслуживании и кра­сивейших машин, которую всем сердцем полюбили не только машинисты, но и их жены и дети.

«Лебедянка» — так ласково называли этот выдающийся паровоз в народе. Же­лезнодорожные работники считали, что в каждом локомотиве «Л» живет своя душа, — обходя вокруг дремлющей машины, на­чальник базы запаса рассказывает быль, круто замешанную на легендах. — Маши­нист мог узнать свой локомотив из тысячи. А его жена и дети безошибочно определяли приближение «своей» «Лебедянки» по еще далекому гудку.

Со времен становления железной доро­ги у ее работников есть красивый обычай: если умирает машинист, его провожают гудками локомотивов. Ветераны локомо­тивного депо Кричев иногда приходят на базу запаса, чтобы полюбоваться на свои паровозы, и неизменно просят: пусть в пос­ледний путь их проводит тот самый паро­воз, на котором довелось работать и к кото­рому на всю жизнь прикипели душой.

Хищная «фрау»

Проходя вдоль цепочки паровозов, Иван Козявский постепенно доводит меня до самых выдающихся из них. Между двумя советскими паровозами послевоенной постройки поднял к небу хищный корпус локомотив серии «Т». Хотя сегодня на нем красуется герб Советского Союза, однако построен этот паровоз был в 1943 году в фашистской Германии.

— «Фрау» — так в народе называли этот локомотив, — усмехается начальник базы. — В 1943-м, когда наступил переломный момент в Великой Отечественной войне, и уже не фашисты нас, а мы их начали гнать, стали попадаться подобные трофеи. И на­ши машинисты заметили, насколько эти паровозы стройные, гладкие, словно жен­щины. А подойдешь поближе — может и огрызнуться!

Стучала ли именно эта «фрау» по рель­сам своими колесами-«каблучками» во вре­мя войны, сказать сложно. Однако Иван Иванович в очередной раз удивляет: ока­зывается, на базе запаса вместе с парово­зами в отдельном сейфе хранятся и их ори­гинальные бортовые журналы! Мы откры­ваем дневник женственного «Т» с серий­ным номером 521114. В Беларусь, а если точнее, в Полоцк, он попал лишь в 1951 го­ду по репарации, после того, как его пере­конструировали для постановки на более широкую советскую колею. С 1943 до 1945 года этот паровоз успел намотать почти 450 тысяч километров. Не исключено, что он курсировал вдоль фронта, участвовал в расхищении ценностей Советского Союза, иными словами, был одним из винтиков германской военной машины.

Трудолюбивая «Эмочка»

Какая бы современная техни­ка по тем временам ни была у немцев, но советские паровозы тоже были не лыком шиты. Сви­детельство того — приземистый, собранный словно для прыжка М-716-78. «Эмочка»… Этот паро­воз был построен в далеком 1931 году в Брянске. Котел для него собирали в Луганске. Локо­мотив, успевший изрядно потру­диться в довоенное время, ни разу не сошел с рельсов и за го­ды войны.

В вагонах, которые тянули именно такие паровозы, до зах­вата Кричева фашистами (это произошло 17 июля 1941 года) из города удалось вывезти наи­более ценное оборудование и людей в тыл страны. Под завязку нагруженные «Эмочки» надрыва­лись на перегонах, но развивали скорость до 65 километров в час, доставляя солдат, боеприпасы и продовольствие на фронт и уво­зя народное достояние в глубо­кий тыл.

Находился в строю легендар­ный паровоз и в светлый день ос­вобождения Кричева — 30 сен­тября 1943 года.

Открываем бортовой журнал, читаем: в 1941 году «Эмка» про­бежала 65 тысяч километров, го­дом позже — 18 тысяч. За пере­ломные 1943-1944 годы локо­мотив оставил за собой 43 тыся­чи километров, а в последний военный год успел намотать 53 тысячи.

После войны паровоз кочевал из одного депо в другое. Побы­вал в Орше, Осиповичах, Моги­леве, Лиде, пока в 2002 году не попал на базу запаса. Его об­щий пробег — свыше двух миллионов кило­метров!

Остается лишь добавить, что именно на таком паровозе серии «М» в 1944 году, когда уже на освобожденный Кричев участились налеты немецкой авиации, в ночь на 6 июля машинист паровоза С. Ф. Леонов бесстрашно вывел со станции сдвоенный состав сани­тарного эшелона и спас от неми­нуемой гибели раненых бойцов и медицинский персонал. За этот подвиг машинист был награжден орденом Отечественной войны II степени.

Сегодня наш «старичок» уже, может, и не так актуален, — задумчиво говорит Иван Козявский, притрагиваясь к крутому боку машины. — А ведь в военное время за такой паровоз готовы были отдать все. И мы горды тем, что даже сегодня, в возрасте 83 лет, «Эмочка» еще может послу­жить. Паровоз полностью на ходу — чтобы его «разбудить», нам потребуется минимум времени.

Запас беды не чинит

Зачем вообще хранить «древ­ние» машины, которые давно ус­тарели как морально, так и физи­чески? Ведь всем им уже по 50—80 лет. КПД угольного паровоза — всего семь процентов (в более новых «дизелях» — не менее 33). С каждым годом все сложнее бо­роться с коррозией, поражающей локомотив, который на 95 про­центов состоит из металла. Иван Иванович, исходя из своего бога­того опыта (в депо он пришел в 1979 году, успел поработать и на паровозах), уверен: запас беды не чинит.

— Прежде всего паровоз на нашей базе — полностью исправ­ная автономная подвижная еди­ница, — заверяет он. — Если вдруг по какой-то причине исчез­нет электричество, будет уничто­жена топливная база, мы готовы запустить наши паровозы, ведь эти трудяги, в обычное вре­мя работающие на угле, под руко­водством знающих людей могут «переварить» все, что горит. И я вам гарантирую: локомотивы по­едут и повезут технику, оборудо­вание и людей в любом направлении и на любые расстояния. Да и в быту могут помочь. Например, несколько лет назад в Кричеве нечаянно разморозили одну из котельных, и один из паровозов успешно ее заменил, дарил жите­лям тепло.

Иван Козявский признает, что сегодня, по сравнению с 1990-ми, база запаса Кричевского депо, возможно, и утратила свою акту­альность. Однако все без исклю­чения железнодорожники знают, какую выдающуюся роль сыграли паровозы в самые горькие годы. Как они помогали воевать, как на своих «плечах» перевозили заво­дское оборудование и прочее на­родное добро, людей за Урал. Только за это паровозам нужно повсеместно ставить памятники, а последние из действующих ма­шин бережно сохранять.

К паровозам в нашем депо всегда было особое отношение, — говорит Иван Иванович.

Вместе с осмотром последне­го из «запасных» паровозов — то­же «М», 1933 года выпуска — на­ша экскурсия подошла к концу. Иван Козявский по своей давней традиции вновь поклонился стройным рядам локомотивов. А выходя за КПП базы запаса, об­ронил:

Дай бог, чтобы нам никогда не пришлось задействовать наши паровозы! Лучше пусть они оста­ются на запасных путях, а со вре­менем переместятся на поста­менты, места на которых они зас­лужили давным-давно.

КСТАТИ

Победоносный маршрут

В 2012 году перед работниками локомотивного депо Кричев руководство поставило задачу: ко Дню Победы в Великой Отечественной войне полностью восстановить и подготовить к путе­шествию пассажирский паровоз серии «П» — «Победа». Железнодорожники занимались этим почти семь месяцев, но к намеченному сроку работа была выполнена. Весной 2013 года, в канун Дня Победы, на восстановленной «Побе­де» в путь по маршруту Минск — Брест отпра­вились ветераны Великой

***

Перед работниками базы запаса стоит нелегкая, но весьма почетная задача: поддерживать паровозы в полностью работоспособном состоянии, а также осуществлять их охрану. Каждый квартал один из паровозов, согласно утвержденному годовому плану, проходит переконсервацию: удаляются старая смазка и антикоррозийные материалы, закладываются новые, обследуются колесные пары, проверяется состояние котлов. А раз в четыре года каждый паровоз ставится под пар, проходит тестовый перегон и вновь «засыпает» за высоким забором базы.

Сергей Муравский

Народная газета

17.06.2014