Осиповичское локомотивное депо: движение — это жизнь

09 декабря 2013

Строительство железных дорог в нашей республике началось со второй половины ХІХ столетия и во многом было продиктовано политическими, экономическими и военно-стратегическими соображениями для усиления западных окраин Российской империи. Первой линией стал участок Поречье-Гродно, в 1866 г. ввели в эксплуатацию участок Витебск-Полоцк-Бигасово, а через  2 года закончили работы на Витебско-Орловской дороге, проходящей через Смоленск. Так образовалась магистраль Орел-Рига, по которой большим потоком и пошел на экспорт российский хлеб.

При проектировании и строительстве Ландварово-Роменской железной дороги предусматривалось возведение паровозных депо, в том числе и в Осиповичах. Работы на участке от Минска до Гомеля закончились в 1873 г. — тогда же появилось кирпичное здание депо прямоугольной формы с тремя воротами и у нас. С ним стыковались мастерские по ремонту подвижного состава — паровозов и вагонов. Пространство между обшивкой стен было засыпано смесью древесных опилок и шлака, а отапливались здания круглыми кирпичными печами в железных футлярах. Имелись поворотные устройства, дровяные склады, водоснабжение.

Первый начальник депо — Людвиг Кремер. Парк тогда состоял из маломощных немецких паровозов серии Т с осевой формулой 0-3-0, работавших на дровах.

Ручной труд рабочих мастерских по 12-14 часов в сутки был тяжелым, заработки — низкими, отсутствовали элементарные санитарно-гигиенические условия. Естественно, это рано калечило мастеровых людей. Не лучше приходилось и паровозным бригадам: работа — 11 и более часов, отдых — 2-3 дня в месяц, который предоставлялся только в дни ремонта и промывки закрепленной техники.

Отопление паровозов было в основном дровяное, и помощнику машиниста за поездку приходилось перебросать вручную десятки кубометров дров. Керосиновое освещение на ходу поезда часто гасло, и бригада прилагала титанические усилия, чтобы осветить паровоз. Автоматические тормоза начали вводить только в 1899 году, поэтому поезд обслуживали около 8 человек кондукторов и тормозильщиков.

Хозяев депо не одолевали заботы об охране труда и технике безопасности. Они прекрасно знали: уйдут одни, не выдержав каторжного труда, на смену голод пригонит других. Паровозники, отправляясь в поездку, прощались с родителями, женами и детьми, т.к. не были уверены, что вернутся живыми и невредимыми: крушения и аварии, частые несчастные случаи были обычным явлением.

Наиболее жесткой формой эксплуатации были штрафы: за опоздание на работу, пререкание с мастером, прогул, отказ пойти пилить дрова мастеру и т.д.

В 1897 г. в депо Осиповичи строится новое кирпичное здание мастерских по ремонту подвижного состава, а паровозный парк пополняется паровозами российского производства серии ТВ Коломенского завода. Начальниками депо работали: в 1900 году — В.А. Куфанов, в 1901 — И.П.Воронин, в 1904 — Б.А.Ковалевский.

В акте обследования Либаво-Роменской железной дороги в 1910 г. отмечалось, что на станции Осиповичи-1 имеется оборотное депо с 7 товарными трехосными паровозами для маневров и обслуживания ветки Осиповичи-Уречье. В депо имелось 12 вытяжных деревянных труб, 2 ручных сверлильных станка, несколько слесарных верстаков и поворотный круг.

С окончанием строительства ветки Верейцы-Гродзянка-Завишин (1911 г.) и Уречье-Слуцк (1916 г.) вождение поездов осуществлялось паровозами депо Осиповичи.

Первая мировая и гражданская войны, иностранная интервенция нанесли огромный ущерб железнодорожному транспорту России. Было выведено из строя и почти все ремонтное оборудование нашего депо. К 1921 г. здесь насчитывалось 11 трехосных паровозов серии ТВ мощностью 30.000 пудов, из них 4 — неисправные. Они обслуживали участки Осиповичи-Слуцк (93 версты) и Верейцы-Гродзянка (55).

Людям приходилось работать в очень сложных условиях, нередко под обстрелом, рискуя жизнью. Нужна была не только железная дисциплина, но и личная смелость, отвага, готовность к самопожертвованию. Ценой своей жизни, например, спас поезд от налета бандитов машинист депо Осиповичи Аким Матвеевич Чумаков.  27 августа 1922 года ему было поручено доставить из Слуцка в Осиповичи эшелон, в котором находился вагон с ценным государственным имуществом. Узнав об этом, остатки банд Пташинского и Цвирко на разъезде Пасека вывели из строя связь, вырвали костыли, разболтали стыки и, привязав веревку к рельсу, залегли в ожидании состава. Чумаков, заметив повреждения пути, вынужден был сбавить ход. Бандитам не удалось сорвать с места врезавшийся в шпалы рельс. Машинист увеличил ход, но один бандит успел вскочить на подножку паровоза и потребовал остановки. Машинист ответил отказом, и бандит, дважды выстрелив в Акима, соскочил с паровоза. Тяжелораненый Чумаков сумел вывезти состав в безопасное место, но героя спасти не удалось. В память об отважном машинисте была переименована улица Серпуховская в городе, в его честь на ней, как и на здании локомотивного депо, висят мемориальные доски, его имя присвоено маневровому тепловозу ЧМЭ3 № 2597.

С завершением гражданской войны все силы были брошены на скорейшее восстановление транспорта. В 1925 г. в депо Осиповичи была оборудована электростанция с дизельным двигателем. Машинистом здесь работал Василий Сосновский, а обеспечивала она энергией железнодорожный узел и депо.

Важный этап дальнейшего развития и техперевооружения — первая пятилетка. Чему способствовало строительство участка Могилев-Осиповичи протяженностью 136 километров.

Участвуя в социалистическом соревновании, машинисты депо показывали настоящие чудеса трудового героизма — перевыполняли заданные показатели, экономили горюче-смазочные материалы, несли полную ответственность за содержание своего паровоза. Например, Петр Новиков, работая на хозрасчете, в 1932 г. имел экономию 405 рублей. По итогам Всесоюзного конкурса был премирован 500 рублями, его паровоз считался лучшим в депо.

В 1935 г. парк депо пополнился четырехосными паровозами серии Щ, которые развивали скорость до 65 км/час, а весовая норма для них была установлена в 1.000 тонн. Николай же Пономарев водил поезд и в 1.300 тонн.

В следующем году в депо поступили пятиосевые паровозы серии Э: конструктивная скорость — 60 км/час, вес поезда — 1.700 тонн.

Тогда в СССР широкий размах получило стахановско-кривоносовское движение, и его последователей было немало и у нас. И ударники-новаторы Ф.Е.Длусский, А.С.Бурнос, А.Н.Хадкевич, В.Ф.Кореннов, В.Е.Соколов добивались рекордных результатов труда.

В 1935 г. впервые машинист депо Алексей Курчевский был удостоен высшей профессиональной награды — знака «Почетный железнодорожник». Гремела на ремонте паровозов и бригада слесарей Владимира Валько, награжденного в 1939 г. орденом Трудового Красного Знамени.

В 1938 г. в БССР был хорошо известен почин коллектива депо Осиповичи покончить с безграмотностью до 1 мая 1939 года — и к сороковому она здесь была действительно ликвидирована.

Принимали участие в войне с Финляндией — в 40-градусный мороз водили воинские эшелоны к фронту — 25 осиповичских машинистов, помощников и кочегаров: А.Райкевич, И.Селиванов, А.Высоцкий, П.Ткач и другие. После возвращения в депо Алексей Райкевич был награжден орденом Трудового Красного Знамени и стал «Почетным железнодорожником», Иван Селиванов — медалью «За трудовую доблесть», Петр Гайсенко и Демьян Кучин — знаком «Почетный железнодорожник».

Большую роль в развитии депо в довоенный период сыграли его начальники: Черепко, Парфирий Позняков, Ермоленко, Потышкин, Киметач, Сергей Кудрявцев, Андрей Кунаев.

В годы войны в депо действовали 2 подпольные группы — выводили из строя паровозы и взрывали составы, чтобы максимально затормозить немцам доставку техники, оружия, боеприпасов и живой силы на фронт. Многие сложили свои головы в борьбе с ненавистным врагом. По 4 человека были награждены орденами Красного Знамени, Отечественной войны и Славы, 6 — Красной Звезды, 23 — медалями «За отвагу» и «За боевые заслуги», 24 — «Партизану Великой Отечественной войны».

После победы восстанавливать и развивать народное хозяйство вместе со всеми стали и железнодорожники. Одна из первых женщин-машинистов депо Ксения Задоля (Шаметько) за доблестный самоотверженный труд в годы войны стала «Почетным железнодорожником», в сорок восьмом году была избрана депутатом Могилевского областного Совета.

К концу 1947 г. рабочий парк паровозов состоял из 38 единиц различных серий, 2 углеподъемных кранов на железнодорожном ходу, 14 единиц станочного оборудования, кузнечного молота, а через год техоснащенность и уровень эксплуатационной работы значительно превзошли довоенный. Коллектив неоднократно выходил победителем соцсоревнования по Белорусской и сети железных дорог СССР.

В 1957 г. был завершен перевод подвижного состава на автосцепку, в следующем начался перевод паровозов с угольного на    нефтяное топливо. Это позволило увеличить пробеги, упразднить кочегаров и шлакочистов.

В 1960 г. парк пополнился паровозами серии Эм и ТЛ, в 1962 — серии Л. Паровозами ТЛ и Л водили грузовые поезда на главном ходу, а Эм — на Слуцк. Пассажирские туда водили паровозы СУ, а в 1965 г. здесь появились более мощные паровозы П36. В марте шестьдесят седьмого на участке Гомель-Минск с грузовыми поездами пошли тепловозы ТЭ-3 (первый до столицы весом 4.200 тонн провел машинист И.Шайковский в сопровождении машиниста-инструктора Н.Гиля), а зимой следующего — ТЭ-7 (в начале семидесятых заменены на ТЭП-60).

С 1944 по 1947 год депо возглавлял Г.К.Фишерович, по 1952 — А.Р.Кунаев, по 1987 — Б.К.Вассараудзе, награжденный орденом Ленина.

В 1967 г. по результатам соцсоревнования коллективу вручили Красное знамя Осиповичского РК КПБ и городского Совета депутатов трудящихся и Почетную грамоту Министерства путей сообщения СССР.

За досрочное выполнение соцобязательств по плану VIII пятилетки член бюро райкома партии, депутат горсовета, кавалер ордена Трудового Красного Знамени Евгений Гостило был награжден орденом Ленина, машинист Иван Романовский — орденом Октябрьской Революции.

В соревновании по вождению тяжеловесных поездов тогда отличились машинисты В.Федосенко, А.Мирончик и Ф.Войтешонок, которые провели 50, 48 и 52 поезда и перевезли сверх плана 21.548, 20.296 и 19.792 тонны груза соответственно, а больше других сэкономить дизтоплива на тепловозах удалось Н.Старовойтову и Д.Литвинову — 11.663 и 11.121 килограмм.

В 1980 г. парк депо пополнился тепловозами М-62, которые работают и сейчас. В следующем году здесь организовали пункт техобслуживания тепловозов (ТО-2), для чего переоборудовали часть пескосушилки и две смотровые канавы; раньше — смотровую канаву для ТО-2 дизель-поездов. В 80-е годы своими силами построили 2-этажное здание цеха эксплуатации и административный корпус.

19 осиповчан — И.Амелькин, А.Высоцкий, Г.Грапов, А.Гриневич и другие, — поддержавших почин коллег из Могилева, были подготовлены и переведены для работы в одно лицо на участке Осиповичи-Слуцк-Калий.

В конце 80-х годов здесь стало больше внимания уделяться социальным, бытовым и жилищным вопросам. Создали стройгруппу из 12 человек, и уже в 1990 г. сдали в эксплуатацию 5-этажный дом отдыха локомотивных бригад площадью 926 «квадратов» (36 комнат), а бывший переоборудовали в 4-квартирный жилой дом.

В 90-х годах прошлого и начале нынешнего столетия на территории базы топлива появилась прачечная, был сдан 20-квартирный дом, реконструирована база топлива, получила путевку в жизнь рабочая столовая, создан цех по капремонту рессор электро- и тепловозов, освоена закалка рессорных листов, произведена реконструкция котельной, отремонтированы теплотрассы и т.д.

Сегодня в наше эксплуатационное депо 2-й группы входят оборотные Бобруйск и Слуцк. Имеется 5 тепловозов М 62, 19 — ЧМЭ3, 8 — ТГМЧ. Тяговые плечи, обслуживаемые локомотивными бригадами, следующие: грузовое движение — Осиповичи-Минск-Молодечно, Осиповичи-Слуцк-Калий-3, Осиповичи-Рабкор-Жлобин-Калинковичи; пассажирское (пригородное) движение — Осиповичи-Минск, Осиповичи-Гродзянка, Осиповичи-Солигорск, Осиповичи-Могилев, Осиповичи-Бобруйск-Жлобин. Выполняет в основном техническое обслуживание тепловозов своего приписного парка, а также дизель-поездов и магистральных тепловозов приписки других депо.

1 июля 1988 года начальником депо стал Валерий Лайшев — Почетный железнодорожник, депутат областного Совета депутатов. И он по праву гордится тем, что коллектив работает стабильно, выполняет все прогнозные показатели. Народнохозяйственные грузы осиповчане доставляют своевременно, за счет умелого вождения имеется экономия дизтоплива и электроэнергии.

— Наши доходы от реализации продукции — товаров, работ, услуг — за январь-октябрь составили 158.612 миллионов рублей, а чистая прибыль превысила 24.195 миллионов, — отмечает Валерий Владимирович. — Нормальные и другие цифры: рентабельность реализованной продукции, например, 18%, продаж — 15%, темп роста номинальной зарплаты — 126,7%, производительности труда — 111,9%. И за каждой из них, конечно, стоят люди. Гордимся и своими сегодняшними работниками, и уважаемыми ветеранами. Из 512 работников 56 имеют высшее образование, 181 — профессионально-техническое, 131 — среднее специальное. И учеба в ВУЗах и ССУЗах только приветствуется. Сейчас в депо работает 16 человек, награжденных знаком «Почетный железнодорожник«, 33 — «Выдатнік Беларускай чыгункі«,1 — «Ганаровы транспартнік«. Александр Ефимович, Геннадий Мазаник, Александр Широкий, Михаил Молокович, Валерий Моисеев, Николай Мартинович, Владимир Радько, Сергей Радюк, Александр Пешко, Сергей Ващенко, Владимир Клиш, Александр Кузнецов, Виктор Турец, Василий Черепко, Иосиф Скируха, Владимир Мельник — перечислять отличных тружеников можно долго. Ну, а когда таких людей много, то и самые сложные задачи успешно решаются.

Георгий Алейников

Фото Нины Царик

Асіповіцкі край

http://www.gzt-akray.by/2013/12/osipovichskoe-lokomotivnoe-depo-dvizhenie-eto-zhizn/

09.12.2013 08:51