Стимул не всегда работает

31 октября 2013

В проект бюджета РФ на ближайшие три года заложено несколько миллиардов рублей на программу утилизации вагонов. Основная цель затрат — стимулировать владельцев устаревшего парка к его обновлению. Однако разные условия работы на железных дорогах в странах постсоветского пространства заставляют по-разному относиться к устаревшим вагонам. Как именно, «Гудку-1520» рассказали представители администраций государств — участников Содружества

Что добавить

Фёдор Пехтерев, генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (дочернее предприятие ОАО «РЖД»):

- На мой взгляд, утилизационный сбор должен оправдать себя как стимул к обновлению подвижного состава. В пример можно привести подобный опыт в автомобилестроении, собственник всегда будет склоняться к выгодным схемам обновления своего имущества. Но одних сборов мало. Операторы инновационного подвижного состава должны получить некие преференции, особенно при перевозке низкодоходных грузов, и регуляторы отрасли должны рассмотреть все возможности введения таких преференций.

Другая помощь

Марат Уразбеков, заместитель директора Дирекции по управлению транспортными активами АО «Фонд национального благосостояния «Самрук-Казына», член Совета директоров АО «НК «Казахстан темир жолы»:

- Проблема обновления устаревших вагонов в Казахстане существует. Это касается как грузовых, так и пассажирских вагонов. Но, к сожалению, каких-либо программ по стимулированию собственников подвижного состава на приобретение новых вагонов нет, а программа утилизации вагонов, реализуемая в России, у нас невозможна, поскольку производство подвижного состава в Республике Казахстан только налаживается. В настоящее время поддержка обновления подвижного состава осуществляется только для КТЖ. Так, ФНБ «Самрук-Казына» выделяются льготные займы для приобретения грузовых вагонов. Кроме того, до 2017 года преду­смотрено выделение из республиканского бюджета средств на приобретение пассажирских вагонов. Другие же собственники подвижного состава занимаются обновлением в зависимости от спроса на рынке.

Что смущает

Владимир Балахонов, заместитель генерального директора Белорусской железной дороги :

- Обновление подвижного состава производится у нас в рамках государственной программы развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы. Там определено количество подвижного состава, требующее обновления, в том числе грузовых вагонов. При заключении контрактов на закупку вагонов государство нам дотирует 50% банковского кредита за счёт бюджета. Вагоны, как правило, закупаются за счёт кредитных ресурсов либо в лизинг.

Чтобы оценить целесообразность программы утилизации в РФ, надо сравнить стоимость инновационных вагонов, их жизненный цикл и размер государственной помощи на утилизацию. Если это экономически выгодно, то следует поддерживать. Ведь приобретение инновационных вагонов будет стоить дороже. При этом государственная помощь направлена на то, чтобы уравнять его стоимость с обычным вагоном. Но пока сложно сказать, сколько будет работать инновационный вагон в ремонтные периоды. Тележка там более современна, но для прочих составляющих (кузов, тормозная система и прочее) требуется периодический ремонт. Если тележки чинить потребуется меньше, то по другим частям вагона стоимость может выйти выше. Здесь нужны точные расчёты содержания такого вагона в рамках его срока службы. На данный момент в Белоруссии на государственном уровне этот вопрос не рассматривается.

Нет предложений

Галина Полищук, президент Ассоциации операторов железнодорожного транспорта Украины:

- «Укрзализныця» постоянно декларирует своё желание обновлять подвижной состав. О программе утилизации, которая есть в России, на Украине я ещё не слышала. Было бы замечательно, если бы у нас существовали подобные меры, как в России, но пока их нет — на Украине не было даже разговоров на эту тему. Частники сами принимают решения, сколько, чего и в какие сроки покупать. Собственник состава, исходя из своих средств и потребностей, сам решает, обновлять ему подвижной состав или нет. Однако я не слышала, чтобы государственные институты Украины рассматривали какие-либо меры поддержки обновления состава.

Своя программа

Армен Тамирян, начальник службы внутрикорпоративных услуг ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога»:

- На сегодняшний день возможность утилизации устаревшего подвижного состава мы не рассматриваем. Дело в том, что совсем недавно мы закончили проведение масштабной кампании по капитальному ремонту и продлению срока эксплуатации грузовых вагонов. В 2009–2013 годах мы, скажем так, дали новую жизнь более чем половине имеющегося грузового подвижного состава (порядка 1 тыс. полувагонов, крытых, зерновозов, цистерн и цементовозов).

Таким образом, в новых вагонах ЮКЖД не нуждается — мы обеспечены рабочим подвижным составом на ближайшие 15 лет. В то же время расширять парк за счёт каких бы то ни было вагонов, пусть даже инновационных, мы не планируем, так как с нынешними объёмами грузооборота мы справляемся имеющимися ресурсами, плюс ко всему в настоящее время наблюдается некоторый отток грузов с железной дороги на автотранспорт.

Гудок 1520

2013 № 80