Места на рынке ещѐ много

25 сентября 2013

Исполнительный вице-президент по маркетингу и продажам Stadler Rail Group Питер Йенелтен рассказал «Гудку» о текущей деятельности и перспективах швейцарской компании на рынках стран «пространства 1520».

Пассажирские компании стран «пространства 1520» всѐ чаще поглядывают в сторону западных компаний, рассматривая возможных поставщиков современных и комфортных составов. Впрочем, взгляды эти взаимны: крупные концерны также находятся в перманентном поиске новых перспективных рынков сбыта.

— Какую продукцию реализует Stadler Rail Group в странах СНГ и Балтии в настоящее время?

— На «пространстве 1520» мы уже накопили немалый опыт. Наша деятельность в этом направлении началась с поставки поездов FLIRT в Финляндию — мы продавали финским партнѐрам 41 поезд, и на сегодняшний день 30 из них уже находятся в коммерческой эксплуатации. Затем наши FLIRT появились в Белоруссии, сейчас их уже заказано 16 единиц. В начале октября мы подпишем ещѐ один договор с Белоруссией на дополнительные составы модификации Intercity. Кроме того, мы поставляем в адрес российской компании — ЗАО «Трансмашхолдинг» — дизель-электрические модули для их пассажирских поездов.

Учитывая наши интересы на «пространстве 1520», логичным шагом стало решение о строительстве завода по производству пассажирского подвижного состава непосредственно на этом пространстве, а конкретно — под Минском. Для этого было учреждено совместное предприятие Stadler Minsk, в котором 60% принадлежит группе Stadler, а нашим партнѐром выступил Минский городской исполнительный комитет. Самым же ярким событием этого года в странах СНГ для нас стала победа в тендере на поставку 25 двухэтажных
электропоездов семейства KISS для «Аэроэкспресса».

— Планирует ли Stadler в ближайшее время принять участие в каких-либо железнодорожных тендерах на «пространстве 1520»?

— В перспективе нас интересует бурно развивающийся рынок среднеазиатских стран и, к примеру — Азербайджана. Естественно, когда публикуются условия тендеров, мы тщательно изучаем возможности участия в них, проводим подробный анализ, а также оцениваем свои шансы на победы в этих конкурсах. Кроме того, мы рассматриваем возможности для объединения с теми или иными потенциальными партнѐрами для победы в таких тендерах. Если мы приходим к выводу, что имеем все шансы на успех в таком деле, то принимаем в нѐм участие, как это было, например, в случае с «Аэроэкспрессом». Решения должны быть обоснованными — зачем вкладывать ресурсы в дело, где у тебя не так много шансов на успех? Если говорить о привлекательности рынков «пространства 1520», самым привлекательным для нас является, конечно же, российский рынок — крупнейший и перспективнейший в СНГ. Здесь найдѐтся место для многих участников-производителей. Кроме того, для нас важна Белоруссия, с которой накоплен немалый опыт, разумеется, привлекательна и Прибалтика — совсем недавно мы провели своеобразное перевооружение эстонского оператора электропоездов Elron (до ребрендинга компания называлась Elektriraudtee. — Прим. авт.), но этот рынок по сравнению с российским является сильно ограниченным. Кроме того, нас интересуют рынки пассажирского подвижного состава в Азербайджане, Казахстане и Грузии — за ними мы также ведѐм пристальное наблюдение.

— С чем вы связываете растущую популярность электропоездов Stadler с пусть менее технологичными, но при этом более доступными по цене китайскими аналогами?

— При всѐм уважении к нашим китайским коллегам — уместно ли говорить об аналогии? В Швейцарии действуют очень давние железнодорожные традиции, здесь одна из самых развитых сетей в мире, более того, здесь самая высокая плотность поездов на железной дороге. В то же время большая часть страны располагается в альпийских горах, и, разумеется, от швейцарских производителей в первую очередь требуется обеспечение надѐжности продукции. Кроме того, в силу перепадов высот наши производители просто обязаны выпускать мощный и лѐгкий подвижной состав. А лѐгкая конструкция, помимо прочего, обеспечивает низкий расход энергии.

Вы говорили о более низких ценах на китайскую продукцию по сравнению с поездами Stadler — да, это так. Однако надо учитывать и будущие расходы — уже на период эксплуатации этих поездов. Если мы выигрываем тендер, возможно, проигрываем конкурентам по рыночной стоимости, но что касается стоимости жизненного цикла — здесь наша продукция выгоднее, чем у многих наших коллег. Когда заказчик рассматривает только рыночную цену, он мыслит очень краткосрочно, ведь если вы покупаете продукт, который должен прослужить порядка 30 лет, надо учитывать расходы на протяжении всего периода эксплуатации. Если взять Швейцарию, рыночная стоимость поезда составляет примерно треть от цены его жизненного цикла. Ещѐ треть — это расходы на энергию, а оставшаяся треть — техническое обслуживание. А в Польше, к примеру, стоимость поезда составляет примерно 18%, а энергозатраты — порядка 45%. Стоит ли экономить на первоначальной инвестиции в закупку подвижного состава и потерять в будущем из-за более низкой энергоэффективности? В этом аспекте и заключается наше ценовое преимущество.

— Планируете ли вы в ближайшие пару лет создать новые совместные предприятия на «пространстве 1520»?

— Мы развиваемся динамично, особенно в последнее время, поэтому вряд ли с уверенностью я смогу сказать, какие шаги будут предприняты в этом направлении в ближайшие два года. Если в 1989 году в компании Stadler было всего 18 сотрудников, то сейчас здесь трудятся порядка 5,5 тыс. человек. Мы, как правило, действуем гибко, если есть спрос на нашу продукцию — мы реагируем. Но надо учитывать, что мы производим не товары широкого потребления, и перед выходом на рынок или такими шагами, как создание новых СП, надо досконально изучить все риски. Кроме того, Stadler является «семейной» компанией, наши акции не котируются на биржах. Поэтому политика компании такова: прежде чем инвестировать средства, надо их заработать. Такой принцип владелец компании исповедует более 20 лет, и он себя оправдывает.

— Кстати, об инвестициях. Сформирована ли у компании Stadler инвестиционная программа на будущий год?

— Главный наш вклад — строительство завода под Минском — там сумма инвестиций составляет порядка 40 млн. евро. Конечно, у нас есть и текущие вложения — расширение существующих производственных мощностей. К примеру, в прошлом году вложения в наш уже действующий завод в Венгрии составили 25 млн. евро, а в производственные мощности на территории Швейцарии — 100 млн. евро, ещѐ 15 млн. евро вложено в производственные мощности в Польше. А поскольку делами компании управляет сам владелец, что позволяет действовать гибко и принимать необходимые решения в краткие сроки, могу предположить, что в начале следующего года, скажем в марте, у Stadler Rail вполне могут появиться новые инвестпроекты.

Константин ПЕТРОВ
www.gudok.ru/1520/newspaper/detail.php?ID=969528&SECTION_CODE=78_09&PARENT_SECTION=2013
2013 № 78