Клиентов много – оператор один

16 июля 2013

Появление Объединенной транспортно-логистической компании позволит существенно улучшить сервис для крупных клиентов в сфере железнодорожных перевозок и снизить издержки на транспортировку грузов.

Планы — амбициозные

Национальные железнодорожные компании России, Казахстана и Белоруссии в рамках Петербургского международного экономического форума подписали соглашение о создании Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая займется перевозкой контейнерных грузов в рамках Единого экономического пространства, в том числе на транзитных маршрутах между Европой и Азией.

Основной целью образования Объединенной транспортно-логистической компании, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, является развитие транспортного коридора из Азии в Европу по территории России, Казахстана и Беларуси. «Объединение усилий способно принести большой эффект для всех трех стран», — подчеркнул он.

Из планов развития ОТЛК следует, что к 2020 году железнодорожный грузооборот между Китаем и Европой при оптимистическом сценарии может увеличиться в 35-40 раз. Соответственно вырастет рынок и контейнерных перевозок. Этот прирост оценивается в объеме $800 млн. ОТЛК к 2015 году может занять 1,8% глобального рынка перевозок, а к 2020-му — увеличить данный показатель до 7,4%. Согласно бизнес-плану ее общий грузооборот к этому сроку превысит 4 млн. TEU.

Компания собирается взять на себя сервисы, связанные с удовлетворением спроса крупных клиентов. Причем работать с ними напрямую. На долю таких сервисов придется 61% всего объема транзитных перевозок по маршруту Китай — Европа (633 тыс. TEU). Обслуживанием малых и средних клиентов, как предполагается, займутся экспедиторские компании.

Для обеспечения роста перевозок к 2020 году ОТЛК намерена инвестировать в подвижной состав, контейнеры, терминалы и 1Т-инфраструктуру около $6,2 млрд.

Выйти на запланированные позиции ОТЛК рассчитывает за счет сокращения сроков доставки грузов и оптимизации стоимости перевозок.

В качестве образца приводится маршрут Чунцин — Дуйсбург: морские операторы преодолевают его за 45-60 суток, а по железной дороге через Достык это расстояние можно преодолеть за 16-17 суток.

Правда, возникает вопрос о цене услуги на доставку грузов: пока сквозные тарифы по железнодорожному варианту остаются сравнительно выше, чем по морскому, более длинному пути.

Как отмечается в соглашении, ОТЛК создается в форме акционерного общества. После получения согласия государственных органов в уставный капитал будут внесены акции или доли участия в компаниях — операторах подвижного состава и терминалов (в том числе ОАО «ТрансКонтейнер», АО «Кедентранссервис», АО «Казтранссервис»), транспортно-логистических компаниях (ОАО «РЖД Логистика»), а также вагоны для перевозки контейнеров, контейнеры и необходимое имущество железнодорожных грузовых терминалов на станциях Забайкальск, Достык, Алтынколь, Брест-Северный.

Таким образом, компания будет управлять приграничными терминалами в Белоруссии и Казахстане, сухими портами и логистическими терминалами в России. Все это пополнит активы ОТЛК.

Столь масштабные перемены пробудили оживленные дискуссии. Так, сначала против передачи активов «ТрансКонтейнера» в ОТЛК выступало Минэкономразвития России, но затем оно изменило свою позицию — когда стали известны результаты анализа основных параметров проекта.

Партнер юридической фирмы Goltsblat BLP Антон Ситников отмечает, что схема, по которой создается ОТЛК, достаточно распространена. Поэтому особых проблем с выстраиванием бизнеса компании он не предвидит. Главный вопрос в том, чем конкретно будет обладать новая компания.

Синергетический эффект

В ОАО «РЖД» оценивают ОТЛК после передачи ей всех активов в $3,5 млрд. Чистая прибыль компании в 2015 году прогнозируется в размере $400 млн., выручка — на уровне $1,6 млрд. К 2020-му эти показатели могут увеличиться соответственно до $900 млн. и $5,8 млрд.

Ранее сообщалось, что бизнес-план проекта подготовлен и представлен в правительство РФ, а также всем заинтересованным участникам процесса для изучения. Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, он тогда получил положительную оценку Минэкономразвития и Минтранса России. Однако поскольку проект требует от партнеров вложения значительных средств, то процесс согласования формальностей, касающихся, в том числе активов, которые войдут в ОТЛК, может затянуться на некоторое время.

Как считает руководитель группы GEFCO Люк Надаль, проект ОТЛК представляется весьма перспективным, поскольку его реализация обеспечит более эффективное использование ресурсов железных дорог, а также координацию планов по перевозкам.

В задачи GEFCO не входит управление ресурсами (грузовыми вагонами, терминалами) в областях, в которых предприятия, принадлежащие ОАО «РЖД», осуществляют данную функцию. С этой точки зрения ОТЛК не составит конкуренцию GEFCO. Даже скорее наоборот: как сказал Л. Надаль, она может привлекаться для предоставления ее клиентам комплексных услуг в сфере перевозок.

Образование Единого экономического пространства приведет к большей степени прозрачности перевозок на территории России, Беларуси и Казахстана. Проект ОТЛК призван сформировать транспортную основу для интеграции трех стран в рамках ЕЭП. Это создаст условия для того, чтобы национальные железнодорожные компании могли получить дополнительные доходы от использования инфраструктуры и дивиденды от владения акциями ОТЛК. А она, в свою очередь, рассчитывает на всестороннюю поддержку в части таможенной и тарифной политики.

В этой связи весьма существенно, что географически по территории России проходят ключевые транспортные коридоры Запад — Восток и Север — Юг. Пока что этот потенциал реализуется не в полной мере (менее 1% в транзите), поэтому РЖД необходимо использовать имеющиеся рыночные возможности. И появление ОТЛК вполне закономерно.

На нынешнем этапе своего развития ключевая цель холдинга «РЖД» — обеспечить синхронизацию в работе созданных подразделений и ДЗО, чтобы добиться синергетического эффекта.

Для этого департамент управления транспортно-логистическим блоком должен разрабатывать общую стратегию развития в этом направлении, определять систему ценообразования, координировать процесс продаж, стимулировать разработку новых продуктов и согласовывать работу структур, связанных с выполнением железнодорожных сервисов.

Операторские компании («РейлТрансАвто», ФГК, «Рефсервис») сконцентрируют усилия на предоставлении подвижного состава и вы-полнении доставок грузов. ЦФТО - на организации грузовых железно-дорожных перевозок и процессе продаж, Центральная дирекция по управлению терминально-складским комплексом — на вопросах эксплуатации терминалов, модернизации и развитии грузовых дворов.

Напомним, что в 2012 году в ОАО «РЖД» одобрили концепцию создания терминально-логистических центров на территории РФ. Этот проект рассматривается российскими железными дорогами как сетевой, где все объекты взаимоувязаны. Уже сейчас, как полагают в РЖД, на пространстве 1520 необходимо выстроить общую логистическую систему, на базе которой операторы и экспедиторы могли бы формировать свои логистические продукты для клиентов.

Между тем GEFCO и ОТЛК должны сфокусироваться на предоставлении ЗРL/4РL-сервисов. Каждая из компаний в своем сегменте рынка. GEFCO - на стыках РФ с Европой, а ОТЛК - прежде всего в рамках ЕЭП. Для клиентов важно то, что обе они будут способствовать внедрению на всей территории ЕЭП единых стандартов транспортно-логистических услуг.

Как подчеркнул председатель комитета Торгово-промышленной палаты по логистике Олег Дунаев, в России пока не развиты сервисы с добавленной стоимостью. И из-за недостаточного использования логистических принципов управления при реализации транзитного потенциала формируется слишком высокий уровень логистических издержек, общий объем которых оценивается в 9 трлн. рублей в год. Этот показатель необходимо снижать.

В концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге «РЖД» также приводились данные, которые свидетельствовали о том, что определенную долю транзитных клиентов с морских окружных маршрутов можно привлечь на железные дороги. Но для этого на них должны оказывать комплексные услуги, включая предоставление контейнеров, перевалку их на складах, автодоставку с терминала, оказание сервиса «от двери до двери», оперативный контроль продвижения грузов и качественное таможенное сопровождение.

Именно предоставление эффективных сквозных сервисов, как сказал президент Экспертно-аналитического центра по модернизации и технологическому развитию экономики Александр Чуев, позволит улучшить ситуацию с транзитом на ключевых для РФ направлениях.

Если ОТЛК удастся заполнить ту нишу, на которую она нацелилась, то это поможет увеличить привлекательность предлагаемых ОАО «РЖД» услуг для грузовладельцев и даст возможность привлечь дополнительные объемы контейнерных грузов на железнодорожные сети. Насколько реально воплотить эти планы на практике?

Бизнес-модель ОТЛК предполагает вертикальную интеграцию профильных активов для таких перевозок, включая подвижной состав, контейнеры, терминальные мощности и информационные системы. Таким образом, ресурсы, которые получает ОТЛК, позволяют повысить привлекательность российского транзита через территорию ЕЭП. В частности, для внешнеторговых грузопотоков на маршруте Китай — Европа, где определенная доля высокотехнологичных грузов (товары потребления, электроника, оборудование) в данном транспортном коридоре может быть переключена с морского транспорта на железнодорожный.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Салман Бабаев, вице-президент ОАО «РЖД по коммерческой деятельности:

— В процессе обсуждения концепции ОТЛК многие задавались вопросом, не пытаемся ли мы создать очередную монополию. Такие же вопросы возникали, когда создавалось ОАО «ТрансКонтейнер». Хочу подчеркнуть, что образование ОТЛК не означает, что другие транспортно-логистические и экспедиторские компании не могут перевозить контейнеры. ОТЛК нужна для развития евро-азиатского транспортного коридора в глобальном понимании. В частности, предполагается организация сети терминально-логистических центров, начиная от границы Китая, Казахстана, в Челябинской области, Самаре, Подмосковье, Москве, Санкт-Петербурге, на выходах в сторону Бреста и с распределением на разные направления.

На северо-западе Китая возникают серьезные промышленные кластеры, где производится компьютерная техника, автомобили и другие дорогостоящие товары. Чтобы привлечь этот груз, нужно определить единые правила для его прохождения по всему маршруту. Для объединения усилий сторон мы и говорим о необходимости ОТЛК. Компания должна быть создана уже в 2013 году. При этом автомобильный транспорт мы рассматриваем не в качестве конкурента, а с точки зрения консолидации действий, когда речь идет о первой и последней миле. Мы постараемся организовать комбинированные перевозки.

Владимир Морозов, Начальник Белорусской железной дороги:

— Для Белорусской железной дороги транзит — очень важный сегмент перевозок. Его доля в грузообороте и, соответственно, в доходах компании — порядка 40%. Транзит и ОТЛК — практически слова-синонимы. Это идея беспрепятственного движения от границы до границы в пределах Единого экономического пространства. А это означает высокую скорость и качество перевозок. В бизнес-плане ОТЛК принята стратегия одного окна продаж, одной ставки и единой технологии.

В то же время нам необходимо смотреть вперед, начинать работать с польскими железными дорогами, готовить свою инфраструктуру под будущие объемы. Таможенные и пограничные органы Республики Беларусь активно работают над упрощением процедур пропуска грузов. Таможенное оформление и перегруз поездов по маршруту Китай — Европа мы готовы осуществлять за 5-6 часов. Еще одно очень важное направление — развитие информационных технологий и предварительного декларирования.

Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Координационного совета по транссибирским перевозкам:

— Чтобы понять, нужна ли нам ОТЛК, достаточно обратиться к мировому опыту. Экономика глобализируется. В начале XX века теоретики заявляли, что крах капитализма наступит в результате деятельности транснациональных корпораций. История показала, что именно транснациональные корпорации являются сегодня драйверами экономического роста. И транспортный рынок не остается в стороне от этих тенденций, он тоже укрупняется. Если посмотреть на перевозки в направлении Запад — Восток и Север — Юг, то окажется, что, несмотря на колоссальное количество различных операторов, перевозку на самом деле осуществляют в основном 4-5 крупных компаний. К примеру, по маршруту Китай — Европа ключевыми игроками являются «ТрансКонтейнер», «ИнтерРейл», Нирас и ФЕСКО. Небольшим операторам тоже находится применение, но только крупные компании способны сформировать маршрутные поезда. И лишь на маршрутном поезде можно обеспечить сквозную технологию. В этой связи создание ОТЛК - необходимость, которую нужно реализовать как можно скорее. Именно на такой компании мы сможем внедрить безбумажный документооборот.

Нужно понимать, что у нас нет никакой конкуренции с морскими перевозками. В эту конкуренцию даже не следует встраиваться. А нужно четко сегментировать те грузовые потоки, которые были бы приемлемы для железнодорожного транспорта. Сама идея того, чтобы сделать дешевле, чем у морских перевозчиков, утопична и отвлекает нас от реального положения дел. Найти грузы мы можем, только представив абсолютно четкую технологию перевозки для высокостоимостных грузов. Наша единственная возможность — предложить качественный сервис и короткие сроки доставки для грузов, которые имеют высокую стоимость.

Сегодня мы уже имеем единую накладную ЦИМ/СМГС. На следующем этапе должны создать единый транспортный документ, который был бы адаптирован не только к железнодорожным перевозкам, но и к автомобильным и морским. Это была бы квинтэссенция морского коносамента и товарно-транспортной накладной, которую используют автомобилисты. Без этого решить задачи по развитию транспортно-логистических услуг просто невозможно. Именно логистика является сегодня наиболее выгодной частью транспортной операции, поскольку в ней заложена самая высокая прибавочная стоимость. А резервов для снижения инфраструктурной составляющей тарифа уже не осталось.

Эдиль Искаков, президент АО «Кедентранссервис»:

— Согласно государственной программе до 2015 года в развитие западных и центральных провинций Китая планируется инвестировать до $1 трлн. Соответственно, интересующая нас грузовая база там уже формируется. И наша задача — взять этот грузопоток. Для этого и необходимо объединение усилий стран Таможенного союза. НК «Казакстан темiр жолы» проводит активную политику по привлечению транзита. На базе КТЖ формируется транспортно-логистический холдинг, консолидируются все транспортно-логистические активы республики, в том числе свободная экономическая зона «Хоргос» и порт Актау. ОТЛК, на наш взгляд, — самый перспективный проект, который реализуется в рамках Единого экономического пространства. Наша общая задача — предоставить клиенту качественный сервис. Совместно с российскими и белорусскими коллегами мы внедряем систему единой накладной ЦИМ/СМГС, прорабатываем вопрос электронной накладной и предварительного декларирования, чтобы груз подолгу не стоял на границе. Мы уже пропускаем пробные контейнерные поезда по ЦИМ/СМГС, но эту работу нужно ставить на постоянную основу. Для этого необходимо активно взаимодействовать с таможенными органами. Ведь если они будут держать груз на границе, это нивелирует все наши усилия.

Почему мы уверены в успехе ОТЛК? Потому что уже есть положительный пример работы «Кедетранссервиса», созданного КТЖ совместно с РЖД и «ТрансКонтейнером». Наша компания имеет успешный опыт интеграции контейнерного бизнеса в рамках двух стран. ОТЛК - это следующий шаг в развитии наших связей, уже совместно и с Беларусью.

Дмитрий Булаенко, директор по продажам ОАО «ТрансКонтейнер»:

— По нашим прогнозам, железная дорога на евро-азиатском направлении может рассчитывать на 1,5 млн. TEU. Какая категория клиентов хочет воспользоваться этим маршрутом? Это не только те, кому нужна ускоренная доставка, или те, кто перевозит дорогостоящий груз, но и те, кому нужна вариативность транспортировки. К примеру, это автопроизводители, у которых широкий модельный ряд с большим количеством опций. И вот эти опции им нужно доставлять достаточно быстро, чтобы оставаться мобильными на своем рынке. И в данном случае мы говорим не только о перевозках из Китая в Европу, но и в обратном направлении. Сегодня «ТрансКонтейнер» работает с такими гигантами автопрома, как BMW и Audi, которые поставляют автокомпоненты из Европы в Китай. Помимо внятной ценовой политики, клиент хочет стабильности. Нам есть чему поучиться у судоходных линий: они имеют четкие правила, документы и конвенции. Мы тоже должны найти общий язык на предмет единой технологии, дающей клиенту понятные условия перевозки. Сегодня прохождение таможенных процедур может занимать до 2-5 дней, и этот срок необходимо минимизировать. Если у нас не будет быстрого документооборота, мы просто не сможем обеспечить заявленное транзитное время. Повторю, клиенту нужно показать стабильность сервиса — тогда он с удовольствием воспользуется нашими услугами.

Андрей Тимофеев, партнер и управляющий директор московского офиса Boston Consulting Group:

— В последние два года активизировалась дискуссия на тему развития транспортных коридоров, международной торговли и транзита через страны ЕЭП и СНГ. К 2020 году по Трансазиатскому коридору создаваемая ОТЛК планирует перевозить около 1 млн. TEU транзитных грузов. Основной вопрос заключается в том, что необходимо делать железной дороге, чтобы успешно конкурировать с морским маршрутом? Китай вкладывает довольно много средств в развитие промышленности и инфраструктуры западных и северных провинций. Грузоотправители этих регионов тяготеют в основном к железнодорожному транспорту. Сухопутный маршрут, как известно, в два-три раза короче морского. При этом премия за ускоренную доставку вполне приемлемая: стоимость железнодорожной перевозки составляет $8 тыс., морской — $5-6 тыс. В быстрой доставке заинтересованы в основном производители электроники, а также товаров, которые должны быть доставлены точно в срок. Именно на эту категорию грузов в первую очередь может быть ориентирована ОТЛК. Чтобы сервис был по-настоящему эффективен и конкурентоспособен по стоимости, необходимо оптимизировать порожний пробег, обеспечивать закольцованность маршрутов. Кроме того, очень важно тесно взаимодействовать с государственными органами всех стран, задействованных в евро-азиатских перевозках, постепенно переходить к единому транспортному праву.

Александр Солнцев
РЖД-партнер
2013 № 12