150 лет Белорусской железной дороге. И воевать и строить

05 июля 2012

Военно-стратегические соображения играли важную роль при проек­тировании, строительстве и эксплуатации железных дорог во всех го­сударствах мира. Если на родине железных дорог– в Великобритании – в силу ее островного характера первостепенное значение имели эко­номические интересы, то в континентальной Европе новый вид транс­порта изначально привлек внимание военных. Как ни парадоксально, значение железных дорог в ходе ведения войны было впервые ярко продемонстрировано в США – стране, казалось бы, самой природой га­рантированной от угрозы военного вторжения. Однако победе северян в гражданской войне во многом способствовала их диверсионная дея­тельность на железнодорожной сети южан.

Началом истории железно­дорожных войск в Россий­ской империи принято считать 6 августа 1851 года. С завер­шением строительства Санкт-Петербурго-Московской желез­ной дороги было принято решение о создании для ее эксплуатации специальных воинских формиро­ваний. Согласно Положению об управлении Санкт-Петербурго-Московской железной дорогой для ее охраны и эксплуатации было сформировано 14 отдельных военно-рабочих, две кондуктор­ские и телеграфическая роты.

С ростом военного значения железнодорожного транспорта встал вопрос о создании особых формирований, специально пред­назначенных для эксплуатации, восстановления, разрушения и строительства железных дорог. Параллельно создавались отдель­ные железнодорожные батальо­ны, напоминавшие по структуре обычные воинские части. Свое первое боевое крещение они по­лучили в Русско-турецкой войне 1877-1878 годов.

В конце 1879-го железнодорож­ные батальоны были переведены в кадровый состав по следующе­му расчету: командир батальона, 4 командира рот, 3 обер-офицера, делопроизводитель по хозяй­ственной части, 6 унтер-офицеров, 4 писаря, 2 барабанщика, 2 обозных рядовых, фельдшер и 83 рядовых. В военное вре­мя было предусмотрено развер­тывание кадрового батальона в действующий по следующему штату: 24 офицера, 3 классных чиновника, 1035 нижних чинов. В инженерных войсках российской армии в то время было четыре железнодорожных батальона. В мирное время они должны были служить школой общевойсковой и специальной подготовки ниж­них чинов и обслуживать склады с неприкосновенным запасом на случай войны. Железнодорожные батальоны располагались в при­городе Петербурга, Лиде, Барановичах и Варшаве.

Однако мировая практика сви­детельствовала о возрастании ро­ли и значения железных дорог в войне. Поэтому железнодорож­ные батальоны решили вновь реорганизовать, увеличить их численный состав и перейти к новой организации – пятиротному составу в мирное время. Их предполагалось обучать эксплуа­тационной службе на специально предоставленной в распоряжение железнодорожной ветке. Наибо­лее удобной для этих целей была, по мнению Главного штаба, линия Белосток-Барановичи протяжен­ностью 197 верст.

В декабре 1885 года батальоны были объединены в железнодо­рожную бригаду. Местом ее дис­локации стали Барановичи. Здесь расположились штаб, управление и один батальон бригады, а также ее учебная база.

У станции Барановичи Полес­ских железных дорог был постро­ен учебный военный железнодо­рожный полигон. Он представлял собой железнодорожную ветку длиной около 7 км, имел паро­возное депо, поворотный круг, мастерские и несколько станций. Оборудование полигона обо­шлось казне в огромную по тем временам сумму – 311 000 ру­блей (без учета стоимости земли).

Специальная подготовка офи­церов заключалась в теоретиче­ском и практическом знакомстве с железнодорожным делом по всем службам. Практическое обучение осуществлялось в ходе команди­ровок на Полесские железные дороги.

С 1889 года эксплуатаци­онные роты железнодо­рожной бри­гады ежегодно направляются на эксплуатацию крепостных железных дорог в Либаве и Кронштадте. Затем начина­ется периодическое привлечение частей бригады к строительству отдельных веток железных дорог и обеспечению железнодорожных перевозок в ходе военных манев­ров. С точки зрения заинтере­сованных ведомств, обученные железнодорожному делу, широ­ко применяющие относительно дешевый труд военнослужащих военные железнодорожные части могли оказать помощь в решении некоторых задач, связанных со строительством железных до­рог западного направления. Тем более что положительный опыт использования железнодорожных войск при строительстве линии Жабинка–Пинск в Российской империи уже был.

Первый раз части барановичской бригады были направлены на строительство железнодорож­ной ветки Киверцы–Луцк Юго-Западных железных дорог в ходе крупных военных маневров в 1890 году. В 1891-м они были привле­чены к строительству железных дорог в Кронштадтской крепости. За лето удалось построить шесть верст новых линий, осуществить укладку четырех разъездов и ре­монт всех старых путей.

В 1893 го­ду военные железнодо­рожники на­правляются на строитель­ство желез­нодорожной ветки Олита-Ораны.

Дорога возводилась частично си­лами железнодорожной бригады, частично подрядным способом. Строительство велось с 1 августа 1893 года по 10 декабря 1894-го. К участию в нем распоряжением начальника бригады были привле­чены 2-й и 3-й железнодорожные батальоны, а также 3-я рота 4-го батальона.

В 1905 году Главный штаб при­нял решение построить силами железнодорожных войск линию Пинск-Ковель-Владимир-Волынский. 1 марта 1908-го дорога была принята в постоянную эксплуата­цию и передана в ведение вновь сформированного управления, которое, как и управление по­стройки, непосредственно под­чинялось управлению военных сообщений. Однако из-за недо­статка средств удалось выстроить не всю 200-верстную железную дорогу от Пинска до Владимира- Волынского, а только 53-верст­ный участок от Ковеля. Такая незначительная протяженность линии и ограниченное движение (на дороге обращалось только две пары поездов) могли обеспечить практикой лишь две-три роты од­новременно. Поэтому батальоны проходили практическое обучение поочередно.

Белорусский регион занимал ключевое положение в системе железнодорожного сообщения, и поэтому совсем не случайно здесь располагался самый крупный кон­тингент железнодорожных войск Российской империи. 1 октября 1904 года они были выделены из состава инженерных и стали само­стоятельным родом войск.

Однако 26 октября 1907-го было принято решение расформировать единственную в железнодорож­ных войсках бригаду. Но уже вскоре, проводя реорганизацию железнодорожных войск в 1909- 1911 годах, управление военных сообщений вынуждено было вер­нуться к бригадной организации. С этой целью из 2-го, 3-го и 6-го батальонов была сформирована 1-я железнодорожная бригада с местом дислокации в Барановичах, а из 7-го и 8-го - 2-я же­лезнодорожная бригада в Киеве.

В начале XX века военное ве­домство царской России остава­лось одним из главных заказчиков строительства новых железно­дорожных магистралей. Продол­жалось оно и с началом Первой мировой войны, в ходе которой железнодорожные войска Россий­ской империи построили на терри­тории Беларуси свыше 1 тыс. км пути, восстановили 4 тыс. км же­лезных дорог и 300 железнодо­рожных мостов.

После Октябрьской революции и прихода к власти большевиков железнодорожные войска по ре­шению В ЦИК РСФСР были рас­формированы 27 января 1918 го­да. Их состав и имущество пере­даны в Народный комиссариат путей сообщения.

Андрей Киштымов

Транспортный Вестник
05.07.2012