Звенья цепи

29 мая 2012

Железнодорожники переводят стрелки на новый уровень

В большинстве стран безопасность движения поездов уже обеспечивается с помощью микропроцессорных систем. На железных дорогах «пространства 1520» переоснащение устаревших релейных систем централизации протекает довольно медленно. В первую очередь из-за нехватки средств и невозможности производства полноценных отечественных микропроцессорных систем. Железнодорожные администрации стран СНГ и Балтии уже вложили более $1 млрд. в модернизацию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), однако для всей сети потребуется ещё порядка $3 млрд.

Локальные преобразования

Белорусская железная дорога (БЖД) приступила к модернизации и обновлению хозяйства сигнализации и связи в 2011 году. Одним из приоритетов является внедрение устройств электрической централизации с применением микропроцессорных технологий. В соответствии с государственной программой развития железнодорожного транспорта Белоруссии на 2011–2015 годы предусмотрено внедрение 359 стрелок электрической централизации и 214 км автоматической блокировки.

В мае 2012 года БЖД ввела в эксплуатацию первый пусковой комплекс автоматической блокировки АВЕ 1-ВС на участке Витебск – Полоцк.

Этот участок выбран не случайно – он один из самых востребованных грузовладельцами. Аналогичная автоблокировка была впервые введена в эксплуатацию в прошлом году на участке Ксты – Новополоцк. В отличие от релейной автоблокировки она имеет более широкие функциональные возможности по интервальному регулированию движением поездов.

Как рассказал «Гудку-1520» начальник службы сигнализации и связи БЖД Иван Аксютик, производство устройств комплекса осуществляется на Брестском электротехническом заводе (Белоруссия) по лицензии польской компании.

«Эта многоуровневая автоматизированная система электрической централизации с функциями технического диагностирования, мониторинга состояния устройств СЦБ, архивирования событий и интеграции диспетчерской централизации и автоблокировки. Кроме того, в системе имеются устройства регистрации и идентификации доступа обслуживающего и технического персонала к системе централизации управления движением поездов», – рассказал он «Гудку-1520».

В настоящее время ведутся строительно-монтажные и пусконаладочные работы по второму и третьему пусковым комплексам автоматической блокировки на участке Витебск – Полоцк. В дальнейшем БЖД планирует внедрять данную систему на всех крупных станциях.

Для малых станций Конструкторско-технический центр БЖД разработал микропроцессорную электрическую централизацию (МПЦ) «Днепр», опытная эксплуатация которой сейчас проходит на станции Гатово. До 2015 года БЖД планирует установить её на 10 станциях.

Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця») сконцентрирована пока на модернизации СЦБ одного направления – Полтава – Кременчуг. Для разгрузки его участков, по которым будут курсировать пассажирские поезда после разделения на Украине грузового и пассажирского движения, администрация в 2011 году запустила в эксплуатацию систему электрической централизации и автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным расположением аппаратуры (АБТЦ-2000) российской разработки. При этом введено в работу 211 стрелок электрической централизации и 88 км автоматической блокировки, уложено около 600 км кабеля, установлено 360 светофоров и так далее. За последние 20 лет это самое массовое внедрение систем СЦБ на железных дорогах Украины.

Прежняя линейно-проводная автоблокировка постоянного тока, построенная в начале шестидесятых годов прошлого столетия, являлась самой первой системой автоблокировки в СССР, она чрезвычайно устарела и давно себя изжила. К примеру, связь между станциями и сигналами осуществлялась по воздушным линиям. К тому же линейно-проводная автоблокировка на электрифицированных участках не может работать по определению. В частности, переменный тяговый ток наводит помехи в рельсовых цепях, и перестаёт вообще работать локомотивная сигнализация. Стоимость оснащения стандартной станции (25 стрелок) системой АБТЦ-2000 составляет $2,7 млн.

«Новая система, созданная на базе тональных рельсовых цепей, имеет целый ряд преимуществ – от менее трудозатратного обслуживания до кардинального повышения безопасности движения поездов. Вся аппаратура новой автоблокировки размещена централизованно, на постах электрической централизации, а на перегоне остались только проходные светофоры и путевые коробки рельсовых цепей», – сказал вице-премьер-министр, министр инфраструктуры Украины Борис Колесников.

Следует отметить, что работы по строительству новых систем СЦБ и связи участка Полтава – Кременчуг выполняются в рамках комплексной модернизации этого стратегического направления, одной из главных составляющих которой является электрификация в преддверии футбольного чемпионата Евро-2012.

Не дороже денег

В России с 2000 года на всей сети железных дорог внедряется система микропроцессорной централизации (МПЦ) стрелок и сигналов EBI Lock 950 производства ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» – совместного предприятия Bombardier Transportation и ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Первый пуск этой системы состоялся на станции Калашниково Октябрьской железной дороги в 1999 году.

Сегодня EBI Lock 950 представлен на 15 железных дорогах России от Калининграда до Дальнего Востока. Это свыше 2,9 тыс. стрелок и более 300 км интегрированной автоблокировки.

Отличительной особенностью системы являются минимизация  затрат на оборудование рабочего места дежурного по станции и высокая степень его эргономичности. Кроме того, по словам генерального директора ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» Константина Хромушкина, оснащение железнодорожных участков этой системой позволяет значительно повысить уровень безопасности движения поездов: станции на участке могут управляться как локально, так и с любого удалённого центра.

«Такой подход ведёт к сокращению эксплуатационных расходов в среднем на 30% за счёт реализации проекта по единым техническим решениям с одновременным изменением технологии обслуживания устройств и работы участка в целом. Небольшие габариты оборудования позволяют проводить замену устаревших систем без строительства новых постов централизации», – сказал он.

При этом EBI Lock 950 достаточно дорогое удовольствие – около $4 млн. на станцию с 25 стрелками. Тем не менее в настоящее время в мире эксплуатируется свыше 800 микропроцессорных систем EBI Lock, которые адаптированы к эксплуатационным требованиям разных железных дорог и взаимодействуют с другими типами микропроцессорных или полностью релейных систем централизации.

На «пространстве 1520» Bombardier оснастила своей системой EBI Lock 950 17 железнодорожных станций в Узбекистане. В Казахстане этой системой до конца 2012 года планируется оборудовать 8 станций (134 стрелки) участка Узень – граница с Туркменистаном протяжённостью 131 км. В Латвии в конце 2011 года завершён проект по оснащению системами EBI Lock 950 22 станций и около 200 км автоблокировки. Помимо систем МПЦ и автоблокировки, проект включал оборудование двух крупных центров по управлению движением на транспортных узлах Елгава и Даугавпилс. В рамках данного проекта получен опыт внедрения процессора нового поколения EBI Lock 950 R4, способного контролировать самые крупные станции и целые участки железных дорог.

В Литве замена устаревших систем СЦБ на EBI Lock завершилась в 2009 году. В 2004 году на участке Кайшадорис – Радвилишкис новыми устройствами оборудовано 11 станций, а также более 100 км автоматической блокировки. Также на «Литовских железных дорогах» (ЛЖД) были введены в эксплуатацию EBI Lock 950 на станции Калвария (7 стрелок) и на пограничной станции Кена (54 стрелки), называемой Восточными воротами Европы. Позже, в 2009 году, для увеличения пропускной способности на этом стратегически важном участке ЛЖД дополнительно поставила 20 стрелок.

Тем не менее, новых микропроцессорных систем на «пространстве 1520» пока внедряется недостаточно, и железнодорожные администрации вынуждены ремонтировать старое оборудование, затрачивая на это огромные деньги. Но сети функционируют. Износ устройств СЦБ, разработанных и установленных в 60–80-х годах прошлого века, приближается к 75%. Потребуется ещё не один год, чтобы выйти на приемлемый уровень замены систем автоматики и телемеханики на принципиально новые.

В досье

Управление стрелками на расстоянии (централизация стрелок) появилось впервые в Англии и затем в Германии (1860–1867 годы). Введение на российских железных дорогах систем централизации стрелок и сигналов относится к 1900–1905 годам. Сначала появилась гидравлическая система Бианки и Серветаса и позже (в 1909 году) была построена первая в России электрическая централизация системы Всеобщей компании электричества.

Первая система СЦБ с применением компьютеров была построена в1975 году в Швеции на станции Гетеборг. Система была разработана компанией Telefon AB L M Ericsson in Mondal и основана на работе двух компьютеров в режиме реального времени. Один из них был включён, другой – просто готов к работе. В СССР в разработке микропроцессорной СЦБ принимали участие железнодорожные институты Санкт-Петербурга и Харькова.

Рина Мориц

Гудок 1520

28.05.2012
№ 46