Романтика путешествия поездом

03 февраля 2012

Пассажирский участок Барановичского отделения железной дороги служит людям четверть века. О самых интересных фактах из жизни коллектива накануне юбилея предприятия рассказывает начальник участка Василий КОНЕНКО, который на этом посту почти 17 лет.

– Василий Васильевич, можете ли вы сказать сегодня, с высоты минувших лет, что создание 2 февраля 1987 года в барановичском отделении железной дороги дирекции по обслуживанию пассажиров было оправдано?

– Абсолютно. На железной дороге появилось единое пассажирское хозяйство, которое объединило в себе вокзалы, резерв проводников, пункты подготовки и пункты экипировки вагонов. Все оказалось сосредоточено в одних руках. И руководитель нового подразделения, в первую очередь, и коллектив были заинтересованы в том, чтобы работа пассажирского участка приносила прибыль. А это от чего зависит? От того, чтобы вагон не стоял на месте, перевозил пассажиров, от высокого качества обслуживания.

– Представляли ли вы тогда, что спустя 25 лет это предприятие вырастет в такое мощное хозяйство?

– Нет, конечно. Хотя и 25 лет назад оно было немаленьким: в дирекции работали почти 800 человек. Возглавил ее Юрий Викентьевич Козловский, его помощником по кадрам стал Владимир Васильевич Стрижов, финансовыми вопросами ведала Мария Николаевна Курза, я был начальником резерва проводников. Позже к нам присоединили станцию Гродно со всем хозяйством, и с учетом этого у нас теперь 1 300 работников. Несмотря на такую численность и хлопотность, работает коллектив уверенно, стабильно.

– Но ведь так было не всегда?

– Очень трудными для предприятия оказались 90-е годы, когда не стало большой страны. Разорвались все связи. В советские времена Министерство путей сообщения централизованно закупало пассажирские вагоны для всех отделений, в том числе и для Барановичей. Мы получали их из Германии, Твери. Не было никаких проблем с подвижным составом. Кроме того, тогда к нам не предъявляли и таких жестких требований по состоянию вагонов. Не секрет, что они эксплуатировались на износ.

Теперь совсем другая ситуация и иные требования, соответствующие нынешнему времени. Каждый год мы списываем четыре, иногда пять вагонов. В прошлом году ждали поступления 6 вагонов, к сожалению, поступил только один. Финансовый кризис подвел. А цена вагона выросла в два раза. Несмотря на такую ситуацию, Белорусская железная дорога не прекращает обновлять подвижной состав. На это идут и средства, которые зарабатывает пассажирский участок. По приказу начальника дороги в 2012-м Барановичи получат 9 плацкартных вагонов – хорошее подспорье для нас. Выживать легче.

– Выживать? По-моему, особых проблем вы сейчас не испытываете…

– Это кажется. Есть проблемы и с финансированием, и с приобретением запасных частей к вагонам (у нас нет валюты, и приходится искать посредников). Без проблем не получается. Если минувший летний сезон оказался легче из-за падения спроса на южное направление, то очень напряженными стали предпраздничные и новогодние недели. Мы пережили небывалый за последние 10 лет спрос пассажиров, особенно на поездки в Россию и из России. Были заполнены поезда до Москвы, Санкт-Петербурга, Челябинска, Новосибирска, да почти в каждом российском направлении. Чтобы перевезти всех желающих, дорога ввела дополнительно 136(!) поездов. 7, 9 и 11 января мы пустили на Москву даже два состава поезда Барановичи–Караганды, который обычно неделю простаивает. Кроме барановичских и белорусских составов, дополнительные поезда формировала и Москва. В таком аврале работать чрезвычайно сложно.

– Василий Васильевич, мне кажется, для вас вернулись хорошие времена. С ростом цен на топливо автомобильные перевозки становятся для многих людей непозволительной роскошью. Пассажир вновь повернулся в сторону железной дороги.

– Причину такой ситуации объясняю сравнительно дешевой стоимостью билетов. Человеку выгоднее проехать на поезде от Гродно до Гомеля, отдав 30 тысяч за билет в купейном вагоне, нежели гнать автомобиль. Но этим процессом, считаю, надо управлять и сделать его необратимым.

– Задача номер один для вашего коллектива – это…

– … Перевезти всех пассажиров, то есть обеспечить всех желающих билетами и необходимым количеством поездов. Новых, современных, с кондиционерами и вакуумными туалетами. Тогда можно было бы развивать и другие направления. Тем не менее, мы прорабатываем новый маршрут прямого сообщения из Гродно до Варшавы. Сейчас из Гродно до Кузницы – приграничного польского городка – один состав перевозит до 300 человек. Спрос есть, маршрут актуальный. Переход дороги на новый формат пассажирских перевозок, когда к нам приходят швейцарские поезда и организуются пригородные, региональные, межрегиональные сообщения, позволяет высвобождать составы и направлять их по новым маршрутам.

Организация скоростных перевозок на дороге даст возможность многим поездам ходить только в дневное время. Думаю, это коснется и составов Барановичи–Полоцк, Барановичи–Житомир. Освободившиеся поезда будут направляться за пределы Беларуси. Как показала жизнь, спрос на международные перевозки у пассажиров есть, и их надо развивать.

– Надо полагать, на новый формат пассажирских перевозок Белорусская железная дорога перешла и по велению времени, и в связи с юбилеем...

– Думаю, не без этого. 27 декабря 2012 года дорога отметит 150-летие. Дата серьезная. И к ней готовится каждое подразделение. Мы, например, проводим капитальный ремонт вокзала Гродно.

– Простите, но жителям Барановичей хотелось бы узнать о судьбе Полесского вокзала, Центрального. Когда завершится, наконец, реконструкция первого и начнется преображение второго?

– Конкретной даты пока не могу назвать. А с окончанием ремонта левого крыла вокзала Барановичи-Полесские на первый этаж переместится кассовый зал пригородного сообщения.

Организуем отдельные выходы для пассажиров из пригородного и суточного залов. На втором этаже разместятся два небольших кафе и зал ожидания с торговыми точками. Линейного отдела милиции в вокзале уже не будет, он теперь располагается в отдельном помещении. В левом крыле откроем и комнаты отдыха для работников локомотивных бригад и разъездных билетных кассиров. Сегодня они размещаются в комнатах отдыха пассажиров.

– Они заполняются?

– Постоянно. Одноместный номер в сутки обходится пассажиру в 55 тысяч рублей, двухместный – в 44 тысячи, за «люкс» надо заплатить 130 тысяч. Это намного дешевле, чем услуги городских гостиниц, а условия для пассажира здесь созданы очень комфортные. Как и в целом на Полесском вокзале, в чем большая заслуга бывшего начальника вокзала Ивана Ивановича Уласеня.

Благодаря его настойчивости, щепетильности стал возможен ремонт всего вокзального комплекса. Сейчас его дело продолжает Юрий Степанович Савось.

– Значит, горожанам можно надеяться, что после реконструкции появится и долгожданный переход к авиагородку?

– Пешеходного перехода не будет. Проект предусматривает только строительство подземного перехода на длину пяти путей до выхода на грузовые пути. Если город пожелает продлить этот тоннель дальше, мы возражать не будем.

После реконструкции левого крыла Полесского вокзала мы начнем ремонт посадочных платформ. Они будут расширены, по подобию Центрального вокзала приобретут современные навесы. Преобразится все пассажирское хозяйство: обновятся также пункты экипировки и ремонта пассажирских вагонов.

А что касается изменения облика Центрального вокзала, то прорабатываем и этот вопрос. Специалисты «Брестгражданпроекта» уже предлагают некоторые варианты. Но реально реконструкция Центрального вокзала может начаться не раньше 2014 года.

– В чем вы видите улучшение качества обслуживания пассажиров?

– Во всем. Досадных мелочей не может быть ни при продаже билета, ни при посадке в вагон, ни в поездке. Мы стремимся создать максимум комфорта для пассажира. Не знаю, как расцените такие факты: мелочи или нет, но постельное белье мы приобретаем только барановичское. Оно качественное, красивое, ноское. Начали покупать матрасы на поролоне. Они легче ватных и не требуют дополнительной обработки. Подобных примеров немало.

– Василий Васильевич, специалисты какой профессии в пассажирском участке главные? Иными словами, кто у вас играет роль первой скрипки? Проводник?

– Не только, хотя из 1 300 работающих почти 700 – проводники. Наш механизм не заработает без билетного кассира, электрика, слесаря, комплектовщика белья, строителя (у нас есть и своя стройгруппа) – важны все. От слаженной работы всего коллектива зависит в конечном счете настроение пассажира. Своим коллективом я как начальник очень доволен. Благодарен за добросовестный труд билетным кассирам Тамаре Николаевне Ерошевич, Валентине Васильевне Тукай, Зое Алексеевне Высоцкой, Наталье Дмитриевне Царук, проводникам Людмиле Владимировне Выдрич, Людмиле Ивановне Стецко, Галине Аркадьевне Папкевич, Галине Владимировне Музыченко, Евгении Александровне Байкаловой, Людмиле Аркадьевне Ященко, ведущему экономисту Людмиле Ивановне Дубко, технику-технологу Жанне Евгеньевне Барботкиной, инженеру по организации и нормированию труда Жанне Игнатьевне Гецман, мастеру конторы по обслуживанию пассажиров Марии Иосифовне Кругликовой, заведующей линейным бюро по распределению мест Валентине Филипповне Исайкиной, слесарю-электрику, почетному железнодорожнику Ивану Николаевичу Драчан, табельщице Валентине Антоновне Лущик, экипировщице Людмиле Пимоновне Евстрат и многим другим специалистам, которые все 25 лет верны предприятию.

– Судя по этому длинному списку, текучести кадров в пассажирском участке нет…

– Практически нет. Уходят только на пенсию. А если увольняются, то это исключение из наших правил. Люди держатся за работу: в прошлом году в среднем по участку мы зарабатывали 2,5 миллиона рублей. Рад, что на предприятии много молодежи.

Сегодня мы подняли вопрос перед университетом транспорта в Гомеле о необходимости подготовки кадров для наших и подобных предприятий.

Инженеров по пассажирским перевозкам нигде не готовят. К нашему предложению прислушались, и, надеюсь, со следующего года такая специальность в вузе появится.

– Поезда, вокзалы...  Для кого-то это романтика. А для вас?

– Для меня это живая работа с людьми. За каждым поездом, вокзалом стоят конкретные люди. И если не замечать их, ничего не получится. Каждый раз, приходя домой, с нетерпением жду утра, чтобы вновь отправиться на службу.

– А сами любите ездить поездом?

– Поездка в поезде, как вы сказали, сродни романтическому путешествию. Но я не просто люблю поезда: ездить на поезде – моя работа. Как начальник участка, два раза в месяц инспектирую бригады на поездах своего следования. Сажусь в любой состав – и катаюсь. Шутка, но именно в таких путешествиях многое подмечаешь.

– На железной дороге вы с…

– …1974 года.

– Свою любовь к ней передали родным?

– А как же? Невестка работает на железной дороге. Старший сын здесь – заместитель военного коменданта. Младший тоже начинал работать в отделении, потом ушел в бизнес. Думаю, моим продолжателем станет и внук – будущую профессию уже выбрал.

Светлана Гиль

http://www.nashkraj.by/index.php/2009-11-20-19-13-353463/2308-2012-02-01-16-06-28.html

01.02.2012