Времени вагон

14 сентября 2018

Строительство железных дорог в Российской империи было поставлено на поток. Все было высочайше утверждено и одобрено во всех инстанциях. Мосты, путепроводы, станции и мастерские возводили по единому проекту.

Первой вступила в строй Московско-Брестская железная дорога. Регулярное пассажирское движение здесь началось 16 ноября 1871-го.

Впервые годы существования Московско-Брестской железной дороги к ней относились скептически, даже в шутку расшифровывали аббревиатуру МБЖД как «Молись Богу — живым доедешь». Недоверие к пыхтящему железному монстру, тянущему по рельсам тяжеленные вагоны, жило в душе многих крестьян. Некоторые даже всерьез полагали, что в недрах паровоза обитает и пышет жаром сам черт. Преимущества нового вида транспорта сразу оценили просвещенные слои населения. Торговцы получили возможность быстрой доставки всевозможных грузов, промышленники — сырья, чиновники, служащие и состоятельные граждане — перемещения. Ведь намного комфортнее ехать в мягком вагоне, чем трястись в конном экипаже. Попробуем проехать на поезде того времени от Бреста до Минска.

148 лет назад 4 сентября 1870 года состоялась закладка железнодорожного вокзала в Минске.

В путь-дорогу

На перроне в Бресте раздался гудок паровоза. Значит, пора садиться в вагон — на часах 14:10. Через 15 минут курьерский скорый № 2 отправится в путь. Паровоз мерно пыхтит дымом. Величественный локомотив на четырех соединительных колесах — чудо инженерной мысли. За ним тендер, груженный углем. Всю дорогу его будут подидывать в топку лопатами кочегары.

За тендером — багажный вагон с небольшой башенкой: в нем путешествуют вещи пассажиров 1-го и 2-го классов. Как в известном стихотворении, туда отправляли «диван, чемодан, саквояж, картину, корзину...». С собой брали только небольшую ручную кладь. Обычно багаж оформляли заранее на вокзале и получали квитки за каждую сданную единицу, хотя это можно было сделать и прямо на перроне. Такса не такая уж кусачая. Все зависело от расстояния: провоз каждых 10 фунтов (примерно 4,5 кг) веса багажа оценивали в треть копейки за 6 верст (6,4 км). Два чемодана по 4 кг обошлись бы в 35 копеек.

За багажным вагоном — почтовый. Затем пассажирские. В Российской империи они были трех цветов: вагоны 1-го класса — синего, 2-го — желтого (допускались вариации тонов от светло-коричневого до золотого), 3-го — зеленого. Возле каждого вагона встречает проводник. Протягиваем ему билет и заходим в вагон 1-го класса. Место на билете не обозначено, его укажет проводник. От Бреста до Минска поездка в комфортабельном вагоне 1-го класса обходилась примерно в 12 рублей, 2-го — в 9 рублей, 3-го — в 6 рублей. Но чаще владельцы железных дорог поступали демократичнее: цену в самые дешевые вагоны устанавливали в половину стоимости проезда в 2-м классе. Количество посадочных мест возрастало соответственно вдвое и вшестеро по сравнению с 1-м классом.

Показали класс

Гудок паровоза. Садимся на мягкий диванчик у окна. В самом дорогом вагоне 8 мест — комфортное путешествие обеспечено. Можно почитать газету или полюбоваться видами Северо-Западного края. В 14:25 поезд трогается — Брест остается позади. Мелькают леса, поля, редкие вспомогательные железнодорожные постройки. Курьерский скорый № 2 пролетает без остановок мимо таких небольших станций, как Жабинка, Тевли, Городея, Фаниполь и другие. Первая остановка — Линево, ныне Оранчицы. Тут выходят, а также садятся те, кому нужно в Пружаны.

Длительная остановка для долива воды будет через полчаса в Березе. Там можно выйти на перрон, набрать кипятка для чая или заскочить в буфет при станции: все равно вынужденная техническая остановка на полчаса. Да и просто ноги размять не помешает: путь от Бреста до Березы занимает 2 часа.

Все станции на пути до Минска как под копирку. В дореволюционное время их строили по одному проекту. Что ж, можно на свой страх и риск прогуляться в вагон 3-го класса. Там кипит жизнь — настоящий интернационал: едут бок о бок крестьяне, бедные дворяне, заводчане, студенты, нижние чиновники, священники, детвора. Сравнить вагоны 3-го класса можно с современной дачной электричкой. На входе проводник проверяет билеты, а дальше как повезет. Можно всю дорогу сидеть, слушая кудахтанье под ногами. Да-да. В вагонах 3-го класса перевозка живности в порядке вещей. Сидит мужичок с мешком в руках, а из него торчит голова поросенка. Хрюшка визжит, вырывается, тычет пятаком в соседа. Под ногами клетки с курами, на полках благоухающие котомки со съестным или свежевыделанной кожей. Запах может свалить с ног неподготовленного городского жителя. Главная напасть — дешевый табак: в то время курили прямо в вагонах, иногда даже самосад. Вагон гудит. В пути знакомятся, толкуют за жизнь, спорят, порой доходит и до кулаков в попытке доказать свою правоту. Но это мужские развлечения. Женщины, чтобы скрасить неблизкий путь, поют.

Первый минский

Солнце уже скрылось. Курьерский скорый № 2 только подходит к губернскому городу. Время прибытия 22:00. На перроне суетятся извозчики, присланные из гостиниц за прибывшими гостями. Ждут очереди на посадку путешественники в сторону Москвы. Не видно только привычных ныне встречающих. Чтобы не создавать толкучку на перроне, вход на него был платным. Это сразу отвадило любопытствующих зевак и продавцов всякой мелочи. К подножке вагона подходили лишь те, кому действительно нужно было встретить родню или знакомых, особенно с детьми или дамами. Все остальные услуги можно было заказать прямо на перроне.

Вот и мерцающий в свете фонарей минский Брестский вокзал. Двухэтажное деревянное здание с мансардой. Фасад украшен резьбой, вверх взмывает шпиль. Окна горят неярким светом. Сегодня этот вокзал можно увидеть только на дореволюционных открытках: постройка сгорела в 1920-е, находилась в районе нынешней железнодорожной станции «Институт культуры».

Проводник услужливо распахивает дверь, и мы ступаем на минскую землю. Идем в голову состава получать багаж. Можно не торопиться, много времени это не займет: путешествующие 1-м классом имеют преимущество перед остальными. Отдаем квитки и получаем багаж. Самое время на минутку заскочить в здание Брестского вокзала.

Оно небольшое. Обычно все заходят через центральный вход и попадают в самый просторный из залов ожидания: он предназначен для путешествующих по самым дешевым билетам. Посетители из вагонов 1-го и 2-го классов могут воспользоваться отдельной комнатой отдыха. Чтобы дамам не пришлось краснеть от оброненного крепкого словца, для них отведена отдельная дальняя комната ожидания. Но нужно помнить: ожидание в стенах самой станции довольно скучное занятие. Тут действовали строгие правила поведения, за нарушение которых могли вызвать полицию. Гораздо веселее в буфете — отдельно стоящем одноэтажном здании неподалеку. Там жизнь била ключом.

Главное — на Брестском вокзале свой телеграф. Пару минут — и весть о том, что «ваш сын прибыл в Минск», улетела в Брест. Близкие очень переживали за путешественников по железной дороге.

Ёсть на вокзале и 2-й этаж, но двери для простых странников туда закрыты. Над залами ожиданий — пятикомнатная квартира начальника станции и комната телеграфистов. Ничего особенного. В пути такие же здания вокзалов встречались не раз. Типовой проект железнодорожной станции 2-го класса.

В мае 1912 года в связи с 100-летием Отечественной войны 1812-го Московско-Брестская дорога переименована в Александровскую в честь царя Александра I.

В 1899 году между Москвой и Брестом курсировали 4 поезда: курьерский № 1/2, почтовый № 3/4, пассажирский № 5/6 и смешанный № 7/8. Время в пути до губернского города занимало от ночи до полутора суток. От Бреста до Минска — ночь в пути на почтовом и пассажирском, на смешанном — с 8:40 до 22:50.

Минск всегда был городом на пересечении важных торговых путей. Благодаря удачному географическому положению он стал связующим звеном на пути из Европы в Россию, с Балтийского на Черноморское побережье. Окончательно оформило этот статус строительство двух железных дорог в 70-х годах XIX века.

Роман Дмитриев

Минский курьер

14.09.2018