Магистраль – связующая нить

14 января 2016

Продолжение. Начало за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015, 14.05.2015, 21.05.2015, 28.05.2015, 04.06.2015, 11.06.2015, 18.06.2015, 25.06.2015, 02.07.2015, 09.07.2015, 16.07.2015, 23.07.2015, 30.07.2015, 06.08.2015, 13.08.2015, 20.08.2015, 27.08.2015 и 03.09.2015, 10.09.2015, 17.09.2015, 24.09.2015, 01.10.2015, 08.10.2015, 15.10.2015, 22.10.2015, 29.10.2015, 05.11.2015, 12.11.2015, 19.11.2015 26.11.2015, 03.12.2015, 17.12.2015, 24.12.2015 и 06.01.2016 г.

Движенцы

Работа службы перевозок, называвшейся ранее службой движения, заслуживает особого внимания. Именно ее специалисты обеспечивают процесс руководства как грузовыми, так и пассажирскими перевозками, контроль использования вагонного парка на всем полигоне его обращения, выполнение плана формирования грузовых поездов и графика движения пассажирских поездов, регулируют исполнение перевозочного процесса, отвечают за выполнение плановых показателей оборота вагона, показателей использования локомотивного парка – как поездных локомотивов, так и маневровых. Это далеко не полный список должностных обязанностей движенцев, которые трудятся и днем, и ночью, обеспечивая непрерывную работу железнодорожного транспорта.

Движенцы. Это слово объединяет самые что ни на есть железнодорожные, самые специфические профессии, требующие особых профессиональных знаний. Это дежурные по путям, дежурные по станции, маневровые и станционные диспетчеры, отделенческие диспетчеры и дежурные по отделению, инженеры-графисты, весь аппарат оперативно-распорядительного отдела службы управления дороги, отделов перевозок отделений дороги, руководители в ранге от начальника станции до начальника службы перевозок и многие другие. Те, кто обеспечивает движение поездов, которое не прерывалось с того момента, когда был принят в эксплуатацию первый локомотив и первый железнодорожный состав.

Из мальчишек - в начальники

И если на железной дороге в других должностях, например кадровика, бухгалтера, юриста, может работать специалист, не имеющий железнодорожного образования, должность движенца априори такого не допускает. Как рассказывают ветераны, лучшими в службе движения становились именно те, кто сначала окончил техникум железнодорожного транспорта и шел с низов по звеньям перевозочного процесса: от дежурного по парку к дежурному по станции, затем – до поездного диспетчера…

Именно такой путь, прежде чем стать руководителем высшего ранга, прошел соратник Евгения Володько Николай Пунинский.

Оба, еще будучи 14-летними мальчишками, выбрав профессию движенца, поступили в Оршанский техникум железнодорожного транспорта. Окончив его, Володько (родом из-под Орши) и Пунинский (из-под Лепеля) были распределены на Северную железную дорогу: Евгений Иванович – в Вологду, Николай Юрьевич – на Няндомское отделение.

Володько работал в Вологде в разных движенческих должностях, дойдя до дежурного по отделению. Пунинский тоже прошел свой путь: год работал дежурным по парку, год – дежурным по станции, три года – поездным диспетчером, затем – заместителем старшего диспетчера и старшим диспетчером. В общей сложности он проработал на Севере 10 лет.

Еще тогда Евгений Володько звал однокашника на работу в Вологду, но не сложилось. Встретились они на Белорусской железной дороге. Николай Пунинский вернулся в 1970 году. В Барановичском отделении пять лет проработал поездным диспетчером и дежурным по отделению. С 1975-го по настоянию Володько, тоже вернувшегося в родную Беларусь, Пунинский был переведен в Управление дороги, службу движения, где и проработал до самой пенсии, в том числе много лет в должности заместителя начальника оперативно-распорядительного отдела дороги, которым некоторое время руководил Володько. Так однокашники встретились уже в другом профессиональном качестве – руководителями перевозочного процесса высшего ранга.

Николай Юрьевич вспоминает, как работали, не считаясь с личным временем, иногда с одним выходным в неделю. Немногие профессии даже на железной дороге требуют такой самоотдачи. Погрузка, выгрузка, оборот вагона, простои, сдача, прием – вот слова, которые для движенца звучат как музыка. И эту музыку они играли виртуозно.

Володько оперативно решал все, даже самые сложные движенческие вопросы, выручая и директоров заводов, и руководителей местных органов власти, откликаясь на любые просьбы клиентов железной дороги. Никогда и никого не подводил, действовал быстро и четко и того же требовал от подчиненных.

Вспоминаю, как по обращению директора «Беларуськалия» Евгений Иванович нашел возможность вывоза продукции, использовав два резервных тепловоза. Это помогло предприятию выполнить план и спасло тогдашнего руководителя от санкций и наказаний. И таких случаев было много. Взаимовыручка являлась стилем жизни не только Евгения Ивановича, но и его сослуживцев, учеников и последователей.

... И непрерывный поиск шел

В 1990-е грузовые потоки снизились. И напряжение в оперативной работе несколько уменьшилось. Как вспоминает начальник оперативно-распорядительного отдела тех лет Антон Лицкевич, передача вагонов дороги составляла 14 тысяч в сутки и выше, в 1991–1992 годах она снизилась до 5 тысяч. Погрузка вагонов, составлявшая 330–340 тысяч тонн в сутки, сократилась соответственно до 120 тысяч. Объемы упали почти в три раза. Однако волной накатились другие вопросы – не менее сложные, связанные с использованием парка грузовых вагонов, бартерными операциями, в том числе с обеспечением углем для отопления, дизельным топливом для тяги поездов, освоением комплекса задач, связанных с зарабатыванием валюты посредством использования своего вагонного парка на железных дорогах других государств.

Во времена Советского Союза, отмечает Антон Федорович, строжайший контроль за использованием парка грузовых вагонов осуществляло Главное управление движения МПС. Основной задачей движенцев являлось обеспечение Белорусской железной дороги крайне дефицитным подвижным составом для погрузки товаров промышленного и строительного комплекса республики. И задача эта, учитывая постоянную нехватку подвижного состава, была непростой.

Со снижением объемов грузовых перевозок произошла переориентация работы движенцев в сторону коммерции.

Во главу угла уже ставилось умение считать деньги и разумно использовать ставший избыточным парк грузовых вагонов. Напомню, решением Совета по железнодорожному транспорту была введена плата за пользование грузовыми вагонами иностранных дорог по типам подвижного состава. Пришлось изучать и эти вопросы, чтобы обеспечивать контроль использования вагонного парка не только на всем полигоне БЖД, но и за ее пределами.

Движенцам приходилось становиться коммерсантами, ибо плата за вагонный парк стала весомой составляющей валютного баланса дороги. Величина заработанных ими средств в год составляла тогда по сальдовому результату (разнице от полученных и уплаченных средств) более 5,5 миллиона швейцарских франков, а в 2001 году этот уровень достиг 15,3 миллиона. Непросто это было сделать! Но сделали. Ставший тогда Начальником дороги Евгений Володько требовал от всех движенцев обязательного выполнения в их работе коммерческой составляющей.

Много нового пришлось осваивать руководителям всех уровней. С приобретением Белорусской железной дорогой самостоятельности к деятельности движенцев-руководителей, если сравнить ее с работой руководителей советского периода Адама Прохоровича Козловского, Леонида Николаевича Щенникова, Дмитрия Адамовича Мартынюка, предъявлялись новые требования.

В течение 1990-х годов в руководстве перевозочным процессом проходили структурные изменения: шел непрерывный поиск совершенствования методов управления.

В числе движенцев-руководителей – целая плеяда замечательных специалистов, среди которых – Владимир Иосифович Ринг, Аркадий Павлович Масюк, Николай Васильевич Дыщенко, Вячеслав Николаевич Козак, Антон Федорович Лицкевич, Василий Яковлевич Сотников.

Диспетчерский аппарат движенцев обеспечивал контроль использования каждого вагона БЖД, выискивая, именно выискивая, единственно правильный из вариантов эффективного использования, в том числе попутной погрузки. Делалось все для того, чтобы основные фонды дороги приносили прибыль. А иначе в те годы выстоять экономически было просто невозможно. Ведь пассажирские перевозки стали безнадежно убыточными. И рентабельную работу Белорусской железной дороги, а значит, и социальную защиту железнодорожников обеспечивали именно грузовые.

Отмечу, что при приходе к руководству железной дорогой Василия Гапеева, в 2003 году, например, БЖД получила за пользование грузовыми вагонами сальдовый результат меньше, чем в 2002-м, на 11,2 миллиона швейцарских франков.

Галина БРЫЧКИНА

Транспортный вестник

http://transport-gazeta.by/index.php/article/5479/number/2/14-01-2016/magistral-svyazuyuschaya-nit

14.01.2016