Магистраль — связующая нить

24 декабря 2015

Продолжение. Начало за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015, 14.05.2015, 21.05.2015, 28.05.2015, 04.06.2015, 11.06.2015, 18.06.2015, 25.06.2015, 02.07.2015, 09.07.2015, 16.07.2015, 23.07.2015, 30.07.2015, 06.08.2015, 13.08.2015, 20.08.2015, 27.08.2015 и 03.09.2015, 10.09.2015, 17.09.2015, 24.09.2015, 01.10.2015, 08.10.2015, 15.10.2015, 22.10.2015, 29.10.2015, 05.11.2015, 12.11.2015, 19.11.2015 26.11.2015, 03.12.2015 и 17.12.201 г.

Спрос был высок, результат — обеспечен

Неся бремя убытков, железная дорога, тем не менее, целенаправленно выполняла еще и программу ремонта пассажирских вокзалов. От таких больших, как в Бресте, до маленьких станций и остановочных пунктов. Приводили в порядок и озеленяли привокзальные территории. Меняли лицо и дороги, и страны. При этом бережно относились к старине, историческому наследию. Впрочем, как и к имеющимся средствам.

Большой вклад в экономию эксплуатационных расходов в пассажирском хозяйстве внесло удешевление ремонта пассажирских вагонов на Минском и Гомельском ВРЗ. Оба завода вошли в те годы в состав Белорусской железной дороги. Их директора Виктор Толкачев и Игорь Краснов были постоянными членами технико-экономических советов в Управлении БЖД. Они присутствовали на планерных заседаниях Начальника дороги и вносили много эффективных предложений по снижению себестоимости ремонтов. Не оставалась в стороне и финансово-экономическая служба: были разработаны совершенно новые схемы финансирования затрат на ремонт пассажирских вагонов.

Эти работы были под особым контролем. Договоры на выполнение программ ремонта пассажирских вагонов подписывал курирующий пассажирские перевозки заместитель Начальника дороги Владимир Ринг. Их исполнение контролировали работники пассажирской службы. Оплачивало, причем своевременно, выполненные работы Управление дороги, что значительно снижало расходы по банковскому обслуживанию ремонтных программ. Централизация и здесь сыграла положительную роль. Ни аварий, ни тем более крушений в те годы не было, ведь осуществление ремонта подвижного состава на должном уровне обеспечивало безопасность. Спрос был очень высок, но и результат — обеспечен.

Решение других вопросов, напротив, поручалось руководителям предприятий, дабы стимулировать их рублем. Так называемые местные доходы (за белье, чай, камеры хранения, другие услуги) согласно приказу Начальника дороги оставались на счетах оказывавших услуги предприятий. Прибавка к средствам, получаемым по расчетным ценам за выполненные объемы перевозок от Управления дороги, была стимулом к труду, обеспечивала своевременную выплату заработной платы, помогала решать вопросы по ее увеличению. Таким рачительным руководителям, какими были начальник Минского вагонного участка Владимир Дмитраченко, начальник станции Минск-Пассажирский Иван Войтехович, начальник станции Брест Алексей Кокотов, дополнительные доходы позволили не только обеспечить финансовую стабильность предприятий, но и значительно поднять престиж труда проводников пассажирских поездов и работников пассажирских станций. Ранее имевшийся постоянный недобор сменился высоким спросом. Особенно это касалось проводников. Безусловно, решающим фактором стала зарплата, значительно выросшая и стабильно выплачиваемая, чем в те годы немногие могли похвастать. Престижным стало и учиться в железнодорожных училищах. Молодежь активно осваивала профессии проводника пассажирского вагона, билетного кассира и другие необходимые в пассажирском хозяйстве дороги.

Столицы новое лицо

Кроме вопросов экономических и финансовых, которые решались совместно с финансово-экономической службой, службой тарифов, цен и маркетинга, огромный комплекс их был завязан на НОКСе — отделе планирования и организации капитального строительства. И, пожалуй, наиглавнейшими, причем не только для руководства БЖД и пассажирской службы, но и для всей республики, были вопросы строительства железнодорожного вокзала в Минске.

Столице нового государства нужно было свое лицо. Ведь, как говорится, встречают по одежке, а одежка эта, встречавшая каждого, кто приезжал в Минск на поезде, на то время явно устарела. И не только внешне, но и в инженерном смысле.

Первое здание Минского железнодорожного вокзала было построено в 1873 году. (Кстати, интересный исторический факт: первым начальником станции Минск Либаво-Роменской железной дороги был Василий Склифосовский, брат известного ученого.) В 1898 году здание стало полностью каменным. Во время оккупации Минска немцами в 1919–1920 годы вокзал почти полностью сожгли, а в 1920–1925 годы реконструировали, пристроив второй этаж. Подвергшееся еще одной реконструкции в 1940 году здание в Великую Отечественную было практически полностью превращено в руины. Восстановили его в 1946-м.

В 1991 году здание вокзала, прослужившее около 120 лет, снесли. Начались работы по возведению нового комплекса, не только совершенного с инженерной точки зрения, но и дорогостоящего. И это строительство пришлось на годы, когда пассажирские перевозки впервые в истории стали приносить не прибыль, а убытки.

Как рассказывает бывший главный инженер службы Леонид Лойко, первоначальный проект, подготовленный «Мосжелдорпроектом», был забракован — от него осталась только башня-столбик.

Во втором конкурсе участвовало семь проектов. Предпочтение отдали разработке института «Минскпроект» (главный архитектор Виктор Крамаренко). Она предполагала строительство железнодорожного вокзала с подземным уровнем и комплексным благоустройством привокзальных площадей.

Перед стальной магистралью и, в частности, ее пассажирской службой, заказчиком работ, стояла очень ответственная задача — определить набор необходимых помещений, объем пространства нового здания, отходя от типовых предложений. Например, с целью обеспечения максимального уровня комфортности были значительно увеличены залы ожидания. Предусмотрели и VIP-залы. К комнатам матери и ребенка добавились помещения для бильярда и игровых автоматов. Поменяли и общий размер — первоначально здание должно было занимать всю территорию до Бобруйского сквера и иметь форму локомотива. Здание пригородных касс сохранили как архитектурную цитату из прошлого.

Сейчас можно сказать: строительство вокзала — это подвиг железнодорожников. Сейчас ни новыми зданиями, ни передовой архитектурой в Минске никого не удивить, а в 1990-е это был самый значимый строительный объект республиканского значения, и очень многие технологии здесь применялись впервые.

Вокзал начал работать уже в новом тысячелетии, но построен был по большей части в 1990-е, которые часто не без оснований называют лихими. Из 36 706 млн рублей — общего объема капитальных вложений в строительство (в действовавших ценах) — на 1991-2001 гг. пришлось 23 022,9 млн (63%).

Финансирование возведения вокзала в столице по первоначальному решению правительства должно было осуществляться на 80% из государственного бюджета и бюджета Минска, 20% - за счет средств Белорусской железной дороги. На деле же из бюджета страны было выделено лишь 38% средств, 4,9% профинансировали из бюджета Минска, остальные деньги изысканы БЖД из собственных средств. В тяжелые 1990-е дорога осиливала ежегодно свыше 65% всего объема финансирования. Выражаясь образно, она платила еще один налог в бюджет — на строительство вокзала.

…И в 21-й

Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 17.01.2000 № 54 было принято решение о выделении из строящегося главного корпуса Северного железнодорожного вокзала в Минске пускового комплекса, который был введен в эксплуатацию в декабре 2000 года.

Для пассажирской службы начало нового тысячелетия ознаменовалось и другими успехами.

В 2002-м по отношению к 2001-му пассажирооборот в международном сообщении вырос на 105,2%, принеся соответственно и рост доходов. Убыточные внутриреспубликанские перевозки упали на 16,7% в местном сообщении и на 19,1% - в пригородном, снизив тем самым адекватно объемы убытков.

Сейчас состав пассажирской службы значительно обновился. На заслуженном отдыхе и начальник службы Виктор Кошанов, и его заместители Юрий Редько, Михаил Федюкович, главный инженер Леонид Лойко, другие специалисты, выдержавшие трудности 1990-х. Поменялись и начальники отделов — ушел на заслуженный отдых Владимир Столяр, ушел из жизни Виктор Левянт…

А вот уровень задач по их сложности и финансовому обеспечению не стал проще.

Хочется пожелать новому составу службы не забывать своих ветеранов. Они столько сделали в те трудные годы для поддержания пассажирского хозяйства дороги на должном уровне и его неустанного развития и совершенствования. И, уверена, готовы при необходимости дать как советы, так и рекомендации по дальнейшему совершенствованию пассажирских перевозок в Республике Беларусь.

Продолжение следует

Галина Брычкина

Транспортный вестник

http://transport-gazeta.by/index.php/article/5422/number/52/24-12-2015/magistral-svyazuyuschaya-nit

24.12.2015