Транссиб: с Востока на Запад, а обратно?

28 октября 2014

Общий объем перевозок контейнерных грузов по Транссибирской магистрали за первую половину 2014 года вырос на 8% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го, при этом транзит за этот же срок увеличился на 22%. Как не потерять набранный темп в новых экономических условиях, снять инфраструктурые ограничения и превратить ТСМ в магистраль, которая активно используется для скоростных контейнерных поездов, — все это обсуждалось на 23-м заседании Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП), прошедшем в начале сентября в Екатеринбурге.

Более 200 делегатов из 25 стран приняли участие в 23-м заседании международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам», которое прошло в начале сентября в Екатеринбурге.

Транзитная ставка

Сегодня значительное количество участков Транссибирской магистрали загружено на уровне 75% пропускной способности, что не дает возможности нарастить объемы перевозок и обеспечить регулярное движение транзитных контейнерных поездов. Однако работа по устранению узких мест ведется. Например, в этом году был реализован проект по соединению Транссибирской и Транскорейской магистралей за счет реконструкции железнодорожного участка Хасан (Россия) — Раджин (КНДР) и строительства универсального грузового терминала. В перспективе он позволит обеспечить прямое железнодорожное сообщение между странами Европы с Республикой Кореей и значительно повысить привлекательность железнодорожной перевозки южнокорейских контейнерных грузов.

При этом наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по Транссибу являются грузы северных и северо-восточных районов Китая, Республики Кореи и Японии. Как отметил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, увеличение транзитных перевозок и объема торговли между странами АТР и ЕС только на 1% способно принести российской казне $5 млрд., что послужит катализатором для развития не только железнодорожной отрасли, но и связанных с ней промышленных предприятий. «Это стимул к развитию Восточного полигона, логистики портового сервиса, совершенствованию работы органов таможенных и пограничных служб», — отметил президент РЖД.

К тому же транзитные перевозки — это фундамент формируемой Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), которая, по словам В. Якунина, уже к концу года заработает в полную силу. По мнению первого заместителя Начальника Белорусской железной дороги Владимира Михайлюка, с созданием ОТЛК и Единого экономического пространства открываются новые перспективы повышения привлекательности перевозок по Транссибу.

Напомним, в настоящее время активно реализуется программа «Транссиб за 7 суток». Уже сегодня поезда по нему идут с интервалом в 8 минут. «Мы хотим специализировать Транссиб в большей степени на перевозку контейнерных и пассажирских составов. В то время как БАМ должен стать основной рабочей грузовой магистралью. Это даст серьезный синергетический эффект», — заключил президент РЖД.

Страны разные — проблемы одни

По словам заместителя генерального директора — директора по грузовым перевозкам АО «Литовские железные дороги» Стасиса Гудвалиса, именно в коридоре Восток — Запад транспортные потоки растут быстрее, чем по другим направлениям трансъевропейской транспортной сети. Именно поэтому АО «Литовские железные дороги» создает все условия для развиваемых торговых связей между Европой, Азией и другими регионами. На данный момент компания с партнерами развивает три контейнерных поезда, ориентированных на это направление. Весь же портфель соответствующих услуг состоит из семи регулярных сервисов («Сауле», «Шяштокай Экспресс», «Балтийский ветер», «Меркурий», — «Викинг», Vilnius Shuttle) и одного контрейлерного поезда («Немунас»).

В. Михайлюк также подтверждает перспективность развития транзитного грузопотока. По результатам 7 месяцев текущего года Белорусской железной дорогой было перевезено 81,7 млн. т, или на 2,2% больше, чем за аналогичный период годом ранее. Из них 27,6 млн. т приходится на транзитные перевозки, причем 95% - доля российских транзитных грузов. В текущем году рост транзитных перевозок по территории Белоруссии составил 5,8%.

«Белорусская дорога является связующим звеном между Транссибом и железнодорожной сетью стран Восточной и Западной Европы, и развитию именно этого направления мы уделяем огромное значение», — подчеркнул он.

По мнению почетного президента Ассоциации транссибирских операторов и экспедиторов Европы Альберта Вернера, развитию транзитного грузопотока по Транссибу мешает неравномерное распределение грузов между Европой и Китаем. По его словам, необходимо заполнить порожние вагоны или разработать для возвращающегося порожняка экономически разумный тариф, так как существующий значительно снижает рентабельность перевозок.

Помимо высоких тарифов, президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Кэндзиро Масуда сетует на сложность и непрозрачность оформления документов. «Но самое главное — российская сторона не может гарантировать точных сроков поставок», — отмечает г-н Масуда.

По его словам, сегодня порядка 10 японских компаний заинтересованы в том, чтобы сократить срок доставки своей продукции в Европу. Однако, несмотря на уменьшение времени транспортировки практически вдвое они предпочитают отправлять грузы по морю, а не транзитом через Россию.

Представители европейского рынка считают, что сложность развития контейнерных поездов, курсирующих транзитом из Европы в Китай и обратно, заключается в том, что одна логистическая компания или один оператор не могут освоить транспортный коридор. Глава бизнес-сегмента Восточного региона и председатель наблюдательного совета DB Schenker Rail Polska S. A. Ханс-Георг Вернер отмечает еще одну сложность. Сегодня, по его словам, клиенты не готовы покупать целый поезд.

«Наша задача — объединить свои усилия для более качественного предоставления услуг и формировать контейнерные поезда совместно с другими экспедиторскими компаниями», — поясняет он. В том числе и для того, чтобы избежать порожнего пробега в обратном направлении. По его словам, только в 2014 году компания впервые начала возить грузы из Европы в Китай.

«Еще одна трудность в развитии контейнерных перевозок по Транссибу заключается в том, что товар идет в одну сторону. Впервые за 5 лет нам удалось организовать грузопоток в обратном направлении. Сегодня мы активно работаем над привлечением дополнительных объемов грузов с Запада на Восток», — рассказывает Х.-Г. Вернер.

Об этом же дисбалансе говорит и представитель Белорусской железной дороги. По данным В. Михайлюка, если в сообщении Китай — ЕС по территории Белоруссии перевезено 9,5 тыс. TEU контейнеров, то в обратном направлении, ЕС - Китай, — практически в 2 раза меньше (5,3 тыс. TEU контейнеров).

Заместитель директора коммерческого бюро — иностранные рынки и интермодальные перевозки «ПКП Карго С. А.» Халина Байчку отметила, что сегодня объем перевозок контейнеров железнодорожным транспортом составляет 5%. Обратно же, по ее словам, идет и того меньше — порядка 1,5% грузооборота.

Директор проектов в России и СНГ Национальной компании железных дорог Франции Фредерик Пардэ подчеркнул, что не только перед российскими железными дорогами, но и перед всеми участниками перевозочного процесса стоят сложные задачи. Он акцентировал внимание на том, что необходимо увеличить вместимость вагонов и длину поездов за счет внедрения инновационного подвижного состава — многосекционных поездов. А также уменьшить расходы на их обслуживание. Помимо этого, по его словам, упор также следует сделать на внедрение информационных технологий и сокращение времени перевозки грузов.

Куда держать курс?

Однако российская сторона и сама понимает, какие трудности сегодня существуют во взаимодействии с иностранными грузоотправителями. Так, В. Якунин отметил, что для развития международного интермодального бизнеса в коридоре Восток — Запад необходимо, во-первых, повысить конкурентоспособность сквозной ставки на рассматриваемом направлении. Во-вторых, внедрить единые информационные технологии и электронный документооборот в неразрывном взаимодействии с пограничными и таможенными органами. В-третьих, решить проблемы расхождения норм национального и международного транспортного права.

Заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов во время пленарного заседания КСТП не раз подчеркивал важность повышения транспортной доступности регионов Российской Федерации, в первую очередь Сибири и Дальнего Востока.

«Среди основных задач, которые бы содействовали увеличению транзитного грузопотока по территории РФ, я считаю, необходимо провести адаптацию нормативной базы к новым условиям работы железнодорожного транспорта. А также повысить пропускную способность инфраструктуры железной дороги общего пользования и сократить время доставки грузов», — отмечает А. Цыденов.

В. Михайлюк отмечает, что прогресс в развитии международного транспортного коридора «Транссиб» очевиден. «Но для создания действительно привлекательных условий транспортировки грузов на столь протяженные расстояния с максимальными скоростями и высоким уровнем безопасности еще предстоит решить немало проблемных вопросов», — добавляет В. Михайлюк. В частности, к таким можно отнести необходимость системной работы по созданию условий для упрощения процедур товародвижения через Белоруссию, Россию и Казахстан в понятной и прозрачной схеме таможенного администрирования, а также дальнейшую работу по повышению роли логистики на транспорте.

Татьяна Симонова

РЖД-Партнер

2014 № 19