Вы используете устаревший браузер. Чтобы использовать все возможности сайта, загрузите и установите один из этих браузеров:

РУС
ENG

Все путем!

26 ноября 2021

Появление поездов и железнодорожного полотна называют ключевым событием в мировой истории. 

В начале XIX века это считалось диковинкой, «пугающим чудом». Сегодня сложно представить, что некогда общественность передовых стран всерьез обсуждала, будто путешествие на паровых машинах опасно и вызывает сотрясение мозга. Но технологический прогресс взял верх, и строительство стальных магистралей «сделалось потребностью народною, желанием общим». 

В наши дни почти весь земной шар опоясан рельсами. Железные дороги имеют репутацию надежного  и безопасного транспорта. И сегодня наше внимание — особому факту.  Полтора столетия назад, осенью 1871 года, состоялось знаковое событие: открытие постоянного железнодорожного сообщения по маршруту Москва — Смоленск — Минск — Брест. Это без преувеличения стало новой вехой в развитии белорусских земель, обусловило рост промышленности и экономики городов, укрепление торговых связей с другими частями Российской империи и зарубежными странами, повышение качества жизни людей. 

Вызывая особое внимание и почтение, 150-летняя юбилейная дата заслуживает масштабной ретроспективы. Поскольку не только в прошлом, но и в наши дни направление Москва — Брест — значимая часть II Общеевропейского транспортного коридора, имеющая приоритет для развития экономик Беларуси и России. 

vse_putem_5.jpg

Высочайшая резолюция

— Во второй половине XIX века в Российской империи активное строительство железных дорог имело неоспоримое преимущество даже для убежденных скептиков. Особенно после Крымской войны 1853—1856 годов, когда стало ясно: гужевого транспорта уже недостаточно для эффективного снабжения воюющей армии, — делится сведениями директор Музея истории Белорусской железной дороги Юлия Валента. — Неудивительно, что вскоре после военной кампании российский император Александр II учредил особый железнодорожный фонд, а затем и Министерство путей сообщения. Царское правительство всячески поощряло создание стальных магистралей. Не стала исключением и территория современной Беларуси. 

11 марта 1868 года с высочайшей резолюции началось строительство Московско-Брестской железной дороги. Оно велось участками: сначала Москва — Смоленск, далее — Смоленск — Минск — Брест. Объявили конкурс, и претенденты были обязаны обосновать стоимость прокладки одной версты. Самой высокой оказалась цена 60 тысяч рублей, наиболее низкой — 53,2 тысячи. Ее предложило частное общество, учрежденное Рижским торговым домом Александра Шепелера и К°, а также банкирским домом братьев Зульцбах из Франкфурта-на-Майне. Они и выиграли конкурс.

vse_putem_2.jpg

В течение трех месяцев после подписания концессии победители обязались создать акционерное общество Московско-Смоленской железной дороги. Оно строило линию за свой счет и под свою ответственность при дальнейшем владении ею в течение 81 года. Также обязанностью общества стало обеспечение дороги подвижным составом — 65 паровозами, 180 пассажирскими и 975 товарными вагонами. В свою очередь, созданной структуре предоставлялась льгота по передаче безвозмездно невозделанных безлесных земель в полосе отвода. 

Строительство велось очень быстрыми темпами от Москвы и Смоленска навстречу друг другу. От Белокаменной до Можайска построили шесть станций: Москва, Одинцово, Голицыно, Кубинка, Щелковка (с 1912 года — Дорохово), Можайск. Для рабочих в Одинцово возвели поселок железнодорожников. Строителям выдавали рабочие книжки, по которым они на месте могли приобрести продукты по более низким ценам. А чтобы предотвратить срыв работ, ввели запрет на открытие питейных заведений рядом с местом строительства. Немалое внимание уделяли здоровью тружеников. К примеру, на сооружавшейся линии создали медицинскую часть. 

Итак, линия Москва — Смоленск протяженностью 392 версты была  построена в 1869—1870 годах. В конце апреля 1869-го в Москве началось возведение вокзала, который сначала назвали Смоленским, затем Брестским, а после — Белорусским. Торжественное открытие движения Московско-Смоленской железной дороги состоялось 20 сентября 1870 года. Линия вызвала ажиотаж и интерес такого уровня, что из-за наплыва пассажиров с 1 октября 1870-го по ней пустили дополнительный поезд. 

Не менее впечатляли темпы работ на втором протяженном участке Смоленск — Брест. И это при том, что в основном здесь использовался ручной труд, а условия были очень тяжелыми — болотистая местность, дожди, зной... Рабочий день начинался с рассветом и продолжался до захода солнца. Жильем служили наспех сооруженные шалаши и землянки, качество еды оставляло желать лучшего. Но поскольку предыдущие годы во многих губерниях выдались неурожайными, для крестьян участие в возведении магистрали было хорошей возможностью заработка, и трудились они на совесть. 

Старинный клад 

Надо полагать, что строительство дороги не обходилось без происшествий. Случались здесь крайне неприятные, на грани драматичных, события, а происходили и особенные — экстраординарные, которые могли бы лечь в основу остросюжетного романа.   

…В мае 1870 года более 300 рабочих лишились всего имущества из-за пожара. Вечером огонь охватил занимаемые строителями помещения в имении помещика Кистера. Мгновенно вспыхнула крытая соломой деревянная постройка, огонь был ненасытен. А дальше паника и тщетные попытки спасти хоть малую часть собственных пожитков. Увы, все сгорело дотла. Что стало причиной возгорания, выяснить так и не удалось. 

Но были и происшествия совсем иного толка. Один из незаурядных случаев описан в историческом очерке «Минское отделение Белорусской железной дороги. 1871—1996 годы». Утром 29 июля возле деревни Жодино возчик, доставлявший грунт для планировки станционной площадки, замер, не веря собственным глазам: с повозки посыпались золотые и серебряные монеты. Видели это и землекопы, работавшие поблизости. Люди в изумлении сбежались к драгоценному «фонтану». Оказалось, в земле, откуда привычно набирали грунт, была зарыта уже почти сгнившая деревянная кадушка, доверху наполненная монетами. Их мгновенно расхватали. Наполняли карманы, шапки, подолы рубах. Тут же в неизвестном направлении скрылись трое внезапно разбогатевших рабочих. Четвертый спрятал свою долю в сундук. И в ту же ночь был обворован. 

В последующем выяснилось: большинство монет случайно найденной сокровищницы изготовлены еще в 1626 году. Так что неспроста среди местных старожилов жило предание о зарытом несколько веков назад возле Жодино кладе. 

Инженерный шедевр 

Когда новую дорогу ввели в эксплуатацию, расстояние от берегов Западного Буга до Белокаменной поезд прямого сообщения преодолевал за 79 часов 30 минут. Скорость его не превышала 45 километров в час. Через каждые 20—25 километров он останавливался, чтобы заправиться водой и топливом. В наши дни поезд Москва — Брест проходит это расстояние за 13 часов. Количество перевозимых пассажиров и грузов неуклонно росло, что вызывало немалые проблемы. Становилось очевидным, что Брест-Литовску нужен еще один вокзал. 

— В 1882 году началось его строительство. Согласно проекту, вокзал был высшего класса и отличался необычным устройством. С северных платформ обслуживали киевское направление, с южных — московское и варшавское, — рассказывает директор Музея железнодорожной техники Белорусской железной дороги Юрий Заяц. — Вокзал стал настоящим украшением города. Сооружение по праву называли инженерным шедевром, который отличался множеством продуманных деталей. Внешне здание одновременно напоминало и замок, и крепость. Его центральная башня имела арочный вход, четыре угловые содержали внутри водонапорные баки. 

Этот вокзал считался крупнейшим и красивейшим в Российской империи. С северной стороны у основного здания соорудили два отдельных пассажирских павильона — для приема наиболее титулованных гостей. Ими стали император Александр III с царицей Марией Федоровной и царевичем Николаем — в августе 1886 года они прибыли на торжественное открытие. 

С этого момента Брестский вокзал посетило немало известных личностей и ключевых фигур истории — император Николай II, революционер Владимир Ленин, Иосиф Сталин, Клим Ворошилов, Никита Хрущев, Леонид Брежнев, Петр Машеров, Андрей Громыко, Ким Ир Сен, Жорж Помпиду и другие. 

Однако время и обстоятельства властны не только над людьми, но и над монументальными строениями. В Первую мировую войну здание вокзала было значительно разрушено и требовало основательного восстановления. В 1929  году эта величественная гавань поездов получила новый облик. Однако масштабная достройка и реконструкция состоялись еще позже — в 1953‑м. Здание предстало в стиле советского ампира — все лаконично, строго и сдержанно. Еще одно значительное его преображение произошло в 2013 году.

Отдельная трагическая и славная страница истории связана с обороной Брестского вокзала в июне 1941 года. Фашистам было стратегически важно овладеть железнодорожным узлом, но небольшая группа советских солдат, железнодорожников и милиционеров больше недели держала оборону, защищая родную землю так же геройски, как и воины Брестской крепости.

Коронация начинается 

К вокзалу с более чем столетней историей особый интерес. Представляете, свидетелями скольких событий он был!  Это не просто уникальная архитектурная постройка, не перевалочный пункт, а место переплетения судеб. 

vse_putem_3.jpg

— Что касается Белорусского вокзала в Москве, еще в XIX веке им восхищались пассажиры Московско-Брестской железной дороги. Любопытно: эта гавань для поездов нередко становилась местом знаковых для государства событий, — подчеркивает Юлия Валента. — Можете себе представить: весной 1896 года в Москве намечалось проведение коронации императора Николая II. Он должен был прибыть из Санкт-Петербурга именно на Брестский вокзал (в 1871-м он был так переименован). 

Для встречи самодержца построили специальный Императорский павильон в правом крыле здания, убранство которого поражало роскошью. Золоченые орнаменты, дорогая мебель, крытые застекленные галереи. Крыльцо венчал рельефный государственный герб, рядом — флагшток, на который поднят императорский штандарт 6 мая 1896 года, в момент прибытия Николая II. 

Поскольку Москва росла, и с каждым годом пассажиропоток на Брестском направлении увеличивался, в 1898 году руководство Московско-Брестской магистрали отправило в правление Министерства путей сообщения прошение о выделении средств на реконструкцию и расширение вокзала. Спустя время на переустройство пассажирского здания и платформ было направлено 720 тысяч рублей.

После реконструкции в Брестский вокзал в Москве словно вдохнули новую жизнь. Изменилась почти вся его инфраструктура. И до этого бывший одним из красивейших в городе, он обрел неповторимый облик, стал еще более функциональным, просторным и статным. Перед взыскательной публикой он предстал в неоклассическом стиле, дополненном элементами ампира и псевдоготики. Масштаб работ был столь значительным, что в итоге площадь здания увеличилась в три (!) раза. 

С 1936-го за этим историческим местом закрепилось нынешнее название — Белорусский вокзал. В разные годы на его перрон ступали многие знаменитости.  К примеру, весной 1928-го сюда из-за границы прибыл Максим Горький, в 1931‑м — драматург и прозаик, лауреат Нобелевской премии Бернард Шоу.  В 1937-м была организована встреча легендарных летчиков Валерия Чкалова и Михаила Громова после их триумфального сверхдальнего перелета через Северный полюс. На следующий год на вокзале приветствовали покорителей Арктики — Ивана Папанина и его товарищей.

Знаковым это место стало для сотен тысяч людей в годы Великой Отечественной войны. Именно здесь 26 июня 1941 года одна из групп Краснознаменного ансамбля красноармейской песни и пляски СССР впервые исполнила песню «Священная война». В этот день она звучала пять раз подряд. В мае 2005-го в память об этом событии на здании Белорусского вокзала установили мемориальную доску.

…Можно только представить, с каким воодушевлением весной 1945 года на Белорусском вокзале встречали эшелоны с советскими солдатами-победителями. 

Железнодорожные классы 

Это было уникальное время, когда многочисленные магистрали густой сетью начали окутывать разные регионы огромной страны. Железные дороги стали символом прогресса и новой жизни. И конечно, для дальнейшего развития этой отрасли требовались квалифицированные специалисты. 

— Получить профессиональное образование можно было в технических железнодорожных училищах после первой ступени — ведомственной общеобразовательной школы, появившихся в нашем крае в последней трети XIX века, — вводит в курс дела Юрий Заяц. — Что касается железнодорожных училищ, на территории Беларуси в течение 1878-го были открыты два учебных заведения такого рода — на станции Минск Московско-Брестской железной дороги и на станции Гомель — Либаво-Роменской. 

Училище в Минске готовило машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов. Туда принимали мальчиков и юношей в возрасте 11—17 лет — подданных Российской империи с первоначальным образованием в уездном или двухклассном училище или окончивших не менее двух классов средних учебных заведений. В программе — закон Божий, русский язык, история, география, основы математики, физики, химии, геодезии, строительного дела и механики, черчение, чистописание и гимнастика. Особое внимание — практике железнодорожного дела. После учебы молодые люди получали свидетельство об окончании полного курса обучения. Но аттестат совет училища выдавал только после того, как выпускник прослужил два года на какой-либо железной дороге и получал от начальства положительный отзыв.

Армейский порядок 

По данным на 1895 год, численность рабочих и служащих на Московско-Брестской железной дороге составляла 7,6 тысячи человек. В 1913-м эта цифра выросла еще на две тысячи. В большом железнодорожном хозяйстве насчитывалось около 600 различных профессий, специальностей и должностей. Паровозные машинисты и их помощники, поездные кочегары, кузнецы, молотобойцы, слесари, стрелочники, кондукторский состав, а также составители поездов, ремонтные рабочие службы пути, путевые обходчики и переездные сторожа, дорожные и мостовые мастера, инженерно-технический персонал. 

Рабочее время поездных бригад до 1905 года официально составляло 18 часов, но по факту нередко превышало 26—28. Спустя два года установлен предел — 16 часов. Количество официальных рабочих дней в году в мастерских и депо было 250, но за счет сверхурочного труда варьировалось от 258 до 300. 

Несмотря на тяжелые условия, с момента появления в XIX веке железные дороги считались одним из наиболее престижных мест работы. Московско-Брестская магистраль — не исключение. Тех, кому посчастливилось примерить форменную одежду, ценили и уважали. Большое внимание уделялось социальной защите работников, условиям их труда и быта. 

Железнодорожники составляли в значительной мере привилегированную группу минских рабочих. Их труд был высокооплачиваемым. Например, в 1911 году средний месячный заработок рабочих стальной магистрали составлял не менее 32 рублей, в то время как минский заводской рабочий получал чуть более пятнадцати. Помимо этого, были гарантированы ежегодный оплачиваемый отпуск, бесплатный проезд в поездах, форменное обмундирование. 

Согласно штатному расписанию, служащие на казенных железных дорогах имели право получить квартиру или так называемые квартирные деньги. Их выплачивали тем, кто по каким-то причинам не мог получить жилье. Живущие в предоставленных квартирах были обязаны соблюдать строгие правила содержания. И с дисциплиной, надо сказать, был полный порядок. Нередко можно услышать мнение, что на железной дороге она сравнима с армейской, что недалеко от истины. Ведь в XIX столетии после завершения строительства практически всю эксплуатацию первых магистралей в Российской империи осуществляли воинские подразделения. От обслуживающего персонала требовалось неукоснительное выполнение инструкций по приему, отправлению и пропуску поездов. Все для того, чтобы обеспечить безопасность и регулярность движения составов. Логично, что таким требованиям более других соответствуют те, кто привык к четкому армейскому порядку. Не случайно в годы Великой Отечественной войны и до 1955-го железнодорожники носили форму военного образца. 

vse_putem_1.jpg

Набирая скорость 

Технический прогресс всегда шел в ногу с социальным. Время создания железных дорог стало еще одним подтверждением этого факта. Новые технологии, высокая, прежде невиданная скорость передвижения людей и доставки грузов шли вровень с ростом благосостояния населения, активностью среднего класса, расширением спектра социальных благ. 

vse_putem_4.jpg

Железнодорожное сообщение Москва — Брест, без сомнения, стимулировало рост экономики региона в целом. Промышленность, сельское хозяйство, торговля получили мощнейший стимул к развитию, появлению новых рынков сбыта.  Созданная мощная транспортная артерия обеспечила высокую скорость перевозок, их надежность и регулярность, что помогало быстро реализовывать сырье и готовую продукцию: товарооборот значительно вырос, темпы его стали беспрецедентными. Многие предприятия теперь в разы скорее получали прибыль. 

В 1890-х годах Минск стал одним из центров оптовой и транзитной торговли всего северо-западного региона. Через оживленные города маршрута Москва — Брест шла торговля хлебом, мясом, льном, дегтем, пенькой, скотом и птицей. Транспортировались лесные материалы, спирт, кожевенные и другие изделия. 

Надо учитывать, что появление протяженной стальной магистрали в 1100 километров повлекло за собой создание многих рабочих мест. Это, в свою очередь, изменило социальную структуру общества — была образована прослойка технической интеллигенции.  Золотой век строительства железных дорог сделал в разы более комфортной жизнь людей, создал новые перспективы для деловых и личных связей. И это стало новой эпохой больших скоростей и стремительных событий.  

https://www.sb.by/articles/vse-putem1.html

СБ. Беларусь сегодня

К списку новостей за 2021 год