Вы используете устаревший браузер. Чтобы использовать все возможности сайта, загрузите и установите один из этих браузеров:

УЗИ для рельса

29 августа

Все мы пользуемся услугами железной дороги. Легко и просто: пошел в кассу, купил билет, сел в вагон и поехал! Но это лишь малая видимая часть огромного и сложного механизма, для поддержания и наладки которого требуются порой редкие специалисты. К примеру, оператор-дефектоскопист, выявляющий потенциально опасные участки железнодорожного полотна. Причем делает он это при помощи... ультразвукового исследования. Ну, прямо как в поликлинике! С одним из таких специалистов, Сергеем Степановым из Витебской дистанции пути, наш собственный корреспондент провел несколько дней.

С 36-летним мастером своего дела я встретился у станции Лужесно Витебского района. Яркая оранжевая куртка, бейсболка и ботинки на толстой подошве. Чтобы не стирались, улыбается Сергей Алексеевич, ведь по железнодорожному полотну, усыпанному гравием, за день приходится проходить от 4 до 10 километров:

— Я вырос в Орше. Окончил училище при инструментальном заводе, где получил диплом станочника широкого профиля. А все мои друзья поступили в железнодорожный техникум. Работа, говорят, стабильная. Зарплата хорошая. Я заинтересовался. Тоже попытался устроиться монтером путей. Но нашлось лишь место подсобного рабочего на пилораме, где шпалы делали. Правда, через месяц мне предложили стать дефектоскопистом. Отучился 3,5 месяца в Барановичском дорожном центре по подготовке, переподготовке и повышению квалификации кадров. Работать начал в Орше, а после женитьбы перебрался в Витебск.

Во время нашего разговора Сергей толкает перед собой тележку, где установлен дефектоскоп с датчиками. Датчики, скользящие по поверхности рельсов, словно лыжи, — не что иное, как ультразвуковые преобразователи. По 6 штук с каждой стороны. Они, говорит Сергей, помогают найти дефект, скрывающийся внутри стали:

— Из-за проходящих многотонных поездов, перепадов температур, не идеально круглых колес и заводского брака в рельсах образуются трещины. Самая коварная — поперечная. Из-за нее рельс ломается, словно ледяная сосулька! Если трещина вертикальная, на дефектоскопе загорается точка. Если горизонтальная — появляется черточка. Чтобы датчики лучше контактировали с металлом, их смачивают водой из баков, расположенных на тележке. Краник открыл — и готово! Зимой, чтобы вода не замерзала, в нее добавляют спирт. Приходится смотреть в оба, чтобы любители напитков покрепче до баков не добрались (улыбается. — Авт.). А вообще, работа у нас ответственная. Я, например, когда в Орше трудился, нашел трещину, которая через весь рельс проходила. Пришлось останавливать электричку, следовавшую из Минска. Через 10 минут приехала бригада технарей, установила на рельс накладки-струбцины, позволившие составу проследовать по поврежденному участку с минимальной скоростью.

Один дефект можно обнаружить при помощи датчиков. Другой — рассмотреть, если поднести зеркало снизу. А чтобы точнее определить его размер, проблемное место нужно обследовать ручным датчиком. Он тоже в арсенале оператора имеется. Кроме того, информация с датчиков в электронном виде записывается на флешку. В течение двух суток ее расшифровывает инженер. Во время летних отпусков Степанов заменил одного из них. Так что на следующий день с Сергеем Алексеевичем мы увиделись на участке дефектоскопии Витебской дистанции пути:

— Инженер страхует оператора. Если он видит подозрительное место, то отправляет туда оператора вторичного контроля с переносным дефектоскопом. Если дефект не разрастается, его отмечают краской. Могут ограничить скорость движения составов на этом участке до 25 километров в час. В конце концов, происходит плановая замена такого рельса. Если же дефект опасен, путь закрывается незамедлительно. Проблемный рельс вырезают и ставят новый. Бывает, что всего за 3 часа.

Чтобы систематизировать и анализировать информацию, вырезанные проблемные рельсы доламывают под прессом в Орше, где работает рельсосварочный поезд. Только в лабораторных условиях можно понять, как развивается то или иное повреждение. Или как обнаружить дефект, состоящий одновременно из горизонтальной трещины и поперечной. Несмотря на разнообразие дефектоскопной службы, Степанов признается, что ему интереснее в полевых условиях:

— Когда работал в Орше, доходил до Новолукомля и Лепеля, где приходилось ночевать. В районе станции Бычиха, что в Городокском районе, такие снежные заносы зимой случаются, что не только дефектоскопная тележка, но и снегоочистительный тепловоз сквозь сугроб с трудом пробивается. Но ведь именно в таких условиях ты и чувствуешь значимость своей профессии. Понимаешь, что твоя, казалось бы, не слишком заметная работа становится важной частичкой большого и важного дела.

В минувшем году оператор дефектоскопной тележки 7-го разряда Сергей Степанов был признан лучшим представителем профессии на Белорусской железной дороге.

КОМПЕТЕНТНО

Валерий Шляхтенок, мастер участка дефектоскопии Витебской дистанции пути:

— Ежедневно у нас работают 9 дефектоскопных тележек. В штате — 28 операторов. За 6 месяцев 2018-го они проверили более 4130 километров путей, 3530 стрелочных переводов и 1010 сварных стыков. Благодаря этому из путей изъято 114 остродефектных рельсов. Обнаружено и взято на учет 148 дефектных рельсов. Сейчас их на контроле — 232.

 

Сергей ГОЛЕСНИК

Советская Белоруссия

29.08.2018

К списку новостей за 2018 год