Вы используете устаревший браузер. Чтобы использовать все возможности сайта, загрузите и установите один из этих браузеров:

РУС
ENG

Вагончик тронулся, или Про берлины, шарабаны и эволюцию...

15 декабря 2016

В будущем году вагонное хозяйство железной дороги отметит своеобразный юбилей - исполнится 180 лет с того момента, когда в России появились первые железнодорожные вагоны. Современные они напоминали весьма отдаленно. Ветеран Белорусской железной дороги Бронислав ЖИВИЦА предлагает нам небольшой экскурс в историю, который позволит узнать, какой непростой путь становления и совершенствования прошел железнодорожный вагон, прежде чем стал вагоном в современном понимании этого слова.

История развития вагоностроения и вагонного хозяйства в России берет начало с пуска Царскосельской железной дороги (1837) - первой российской железной дороги общественного пользования.

Специально к ее открытию из Англии и Бельгии поступили 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов. По внешнему виду они напоминали повозки разных видов, которые назывались шарабанами, берлинами, дилижансами, вагонами. Шарабаны, в частности, имели крышу и стенки до половины высоты кузова. В России их стали называть открытыми линейками. Вагоны отличались от шарабанов тем, что не имели крыши и рессор. Более комфортабельные вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями появились позже.

Примечательно, что подвижной состав в те годы ввозили в разобранном виде, а собирали в железнодорожных мастерских.

Постройка первых отечественных вагонов была организована в 1846 году на Александровском Главном механическом заводе Санкт-Петербургско-Московской железной дороги (ныне - Октябрьский электровагоноремонтный завод).

Первые четырехосные крытые вагоны были оборудованы тормозными приборами с ручным приводом. В связи с этим в каждом имелась тормозная площадка с сиденьем для кондуктора-тормозильщика.

К началу 60-х годов XIX века на семи железных дорогах России в эксплуатации находилось уже достаточно большое количество раз­нотипных вагонов, которые на стыках дорог нуждались в перегрузке. С одной станции на другую грузы перевозились лошадьми, что было крайне неэффективно.

В 1860 году в России впервые в мире были введены единые габариты приближения строений и подвижного состава. Парк грузовых вагонов был нормализован по типу, конструкциям и размерам. Это позволило строить и восстанавливать поврежденные кузова только с одинаковыми внутренними размерами: длина - 6400 мм, ширина - 2743 мм. Такие вагоны называли нормальными.

Подъем промышленного производства обусловил интенсивное строительство железных дорог, рост потребности в новых грузовых вагонах. Вагоностроение расширялось не только на существующих предприятиях, но и организовывалось на новых.

В 1880 году начал производить вагоны Брянский машиностроительный завод. В 1896-м в 18 км от Москвы приступили к созданию Мытищинского вагоностроительного завода. В 1897-м небольшой завод в Петербурге, изготовлявший фаэтоны, патронные ящики, походные кухни и другое имущество, был преобразован в Петербургский вагоностроительный завод. В 1897-1898 годах построен вагоностроительный завод «Двигатель» в Ревеле, несколько ранее организовано производство вагонов на заводе «Феникс» в Риге. В 1899 -м началось строительство грузовых вагонов на судостроительном заводе в Николаеве. Здесь производили крытые вагоны, платформы, полувагоны, цистерны и пассажирские вагоны. Аналогичную продукцию, кроме пассажирских вагонов, выпускал Киевский машиностроительный завод.

В 1896 году приступили к строительству Верхне-Волжского вагоностроительного завода в Твери. Впоследствии он стал одним из основных предприятий по изготовлению грузовых, а затем и пассажирских вагонов.

На Южном Урале был построен Усть-Катавский вагоностроительный завод (производство вагонов начато в 1900 году). Кроме платформ крытых и нормального типа, здесь выпускали четырехосные полувагоны, в том числе с металлическими кузовами, а также пассажирские вагоны для широкой и узкой колеи.

В мастерских Московско-Нижегородской железной дороги в городе Коврове в 1872 году был изготовлен первый грузовой вагон со стальными балками рамы вместо деревянных брусьев. Здесь же приступили к постройке цистерн. В железнодорожных мастерских Грязе-Царицынской железной дороги в этом же году началось изготовление цистерн.

Слово «вагон» происходит от английского waggon. Так называли повозки, предназначенные для движения по рельсам.

В 1862-м в России появились первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением - вагоны-ледники. Они были предназначены для перевозки мороженой рыбы. Кузов имел двойную обшивку, между листами которой помещался изоляционный материал - войлок, картон и прочее. Летом в кузов загружали металлические короба со льдом. Температуру внутри помещения показывал наружный термометр.

Изотермические вагоны для перевозки фруктов имели интенсивную вентиляцию.

К открытию Петербурго-Московской железной дороги (1851) Александровский завод построил 239 пассажирских вагонов трех классов с одинаковыми габаритными размерами. Вагон первого класса имел два отделения. Одно из них было оборудовано креслами, другое - двухместными мягкими диванами. Кресла и диваны поворачивались, и это позволяло пассажирам садиться лицом по направлению движения поезда. Диваны располагались поперек вагона вдоль одной стены и не разделялись подлокотниками, поэтому могли использоваться для лежания. Соответственно вдоль противоположной стены имелся продольный проход.

В вагоне второго класса имелись диваны, рассчитанные на двух пассажиров. Места разделялись подлокотниками. Сиденья и спинки были подпружинены, обшиты суконной наружной обивкой. В вагоне размещалось до 52 пассажиров.

Вагон третьего класса был рассчитан на 90 посадочных мест и оснащался деревянными парными скамьями без подушек, расположенными вдоль боковых стен, с проходом посередине салона.

В первых пассажирских вагонах не было полок для вещей и багажа, умывальников и туалетов, а также отопления. В ночное время они освещались свечами, вентиляция осуществлялась через одинарные окна, нижняя половина которых поднималась вверх.

Тележки пассажирских вагонов отличались от тележек грузовых рессорами увеличенной длины, подвешенными на серьгах, что обеспечивало лучшие ходовые качества.

Кроме вагонов для перевозки пассажиров, Александровский завод в 1850-1854 годы строил служебные вагоны с усовершенствованными ходовыми частями - почтовые, багажные, арестантские (с зарешеченными окнами для перевозки заключенных).

Первые четырехосные багажные вагоны этим заводом были построены в 1857 году.

С 1867 по 1881 год было создано 40 типов конструкций пассажирских вагонов. В 1872-м построен вагон третьего класса с воздуходувным отоплением, в 1877-м - второго класса с водяным отоплением, туалетом и умывальником. В 1891-1899 годы строились пассажирские вагоны для местного и пригородного сообщения: двухосные на 40 посадочных мест и четырехосные на 80. Было создано большое количество двухэтажных пассажирских вагонов оригинальной конструкции. При длине кузова 20 м в нем помещалось 106 сидячих мест. На верхний этаж пассажиры поднимались по наружным двухсторонним лестницам, размещенным по концам кузова.

Таким образом, в конце XIX - начале XX века строительством вагонов в России занимались 19 заводов. Были созданы основные типы грузовых и пассажирских вагонов. Конструкции их постоянно совершенствовались, повышалась грузоподъемность грузовых и комфортабельность пассажирских.

В 1915 году в России было выпущено 36 525 единиц грузовых вагонов. Однако мощности вагоностроительных заводов были загружены не полностью: они позволяли выпускать до 60 тысяч в год.

Значительных достижений вагоностроение и вагоноремонтное производство достигли в 30-е годы прошлого столетия, когда произошли значительные изменения в конструкции грузовых и пассажирских вагонов.

Перспективным был признан выпуск четырехосных. С 1935-го началось оборудование вагонов автосцепным устройством и автоматическими тормозами, внедрялась технология изготовления сварных конструкций кузовов.

Средняя грузоподъемность вагонного парка в 1940 году составила 27 тонн против 16,5 тонны в 1913-м. К1941 году 73% вагонного парка было оснащено автоматическими тормозами, 38%-автосцепным оборудованием.

В июле 1933-го принято постановление СНК СССР «О работе железнодорожного транспорта». Вагонное хозяйство, выделившееся в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта, получило четкую организационную структуру: вагонное депо - вагонный участок (на отделении) и служба вагонного хозяйства (на дороге) - Центральное управление вагонного хозяйства в Народном комиссариате путей сообщения СССР.

Принято считать, что именно с этого момента ведет отсчет история вагонного хозяйства на территории Беларуси.

 

Подготовила Татьяна АЗАРЕВИЧ

Транспортный вестник

15.12.2016

 

К списку новостей за 2016 год