Вы используете устаревший браузер. Чтобы использовать все возможности сайта, загрузите и установите один из этих браузеров:

РУС
ENG

Магистраль – связующая нить

22 декабря 2016

ДЕВЯТНАДЦАТЬ УПРАВЛЕНИЙ СЕМИ ДИСТАНЦИЙ

Много сил было отдано реконструкции узлов, строительству жилья и социальных объектов.

Служба гражданских сооружений с находящимися на балансе Белорусской железной дороги миллионами квадратных метров жилья - это тысячи обращений жильцов, огромное количество вопросов по отоплению, подготовке к зиме, капитальному и текущему ремонту. Все это тоже входило в круг ответственности Геннадия Панькова как заместителя Начальника дороги.

Массовый ввод жилья пришелся на конец 1960-х - начало 1970-х. Часть этого времени, как уже отмечалось, Геннадий Моисеевич возглавлял отдел пути и гражданских сооружений Минского отделения. А когда к 1990-м жилой фонд, введенный за тридцать с лишним лет до этого, потребовал массового капитального ремонта, Геннадий Паньков уже руководил хозяйством гражданских сооружений БЖД.

Тогда ежегодно капитально ремонтировали от 35 до 45 тысяч квадратных метров жилья. Развал СССР и последовавший экономический кризис не освобождали от соблюдения требований по содержанию жилого фонда, находящегося на балансе Белорусской железной дороги. Время требовало экспериментов, в том числе и в управлении этим сложным хозяйством.

В декабре 1991-го по приказу Начальника дороги Степана Шкапича было создано производственное объединение гражданских сооружений (ЖИЛПРЭО), призванное в качестве юридического лица заниматься содержанием, эксплуатацией и ремонтом гражданских сооружений. Эксперимент этот нельзя было в полной мере назвать удачным, но в ходе работы предприятия куратору пришлось уделять немало своего рабочего времени решению возникающих проблем. И, как вспоминают бывшие работники службы гражданских сооружений, Геннадий Моисеевич всегда находил в своем напряженном рабочем графике время для решения вопросов этого хлопотного хозяйства. Оно насчитывало тогда два миллиона квадратных метров (от столичного до жилья на малых станциях и полустанках; от квартир со всеми удобствами до домов с печным отоплением и без удобств на линии). Обслуживанием его занималось 19 домоуправлений семи дистанций гражданских сооружений.

Одновременно развивались производственные базы. Например, в Оршанской дистанции гражданских сооружений в 1990-е был создан цех по производству керамзитобетонных изделий, древесностружечных плит, столярных и других изделий под заказ. В те годы не хватало всего: от мебели до простых кровельных материалов. В Могилевской дистанции был налажен выпуск железобетонных изделий, в том числе павильонов и остановочных пунктов. Недоставало также продовольственных товаров. И по решению руководства дороги практически во всех подчиненных предприятиях создавались подсобные и перерабатывающие хозяйства - от колбасных цехов до молочных производств. Все это требовало времени, финансового и производственного обеспечения.

Много времени уделялось и организации отдыха и оздоровления детей, пострадавших от последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В круг обязанностей службы гражданских сооружений, подчиненной Панькову, входило также содержание вокзалов на линии и многое другое, чего сейчас и не перечислить.

Одна из главных заслуг этого руководителя высшего ранга - именно в умелом подборе кадров в подчиненном ему хозяйстве. По прошествии многих лет нельзя не отметить: все структуры, находящиеся в ведении заместителя Начальника дороги Геннадия Панькова, работали как единый слаженный механизм, без сбоев. И не просто обеспечивали выполнение задач насущного дня, но и закладывали основу для благополучного будущего.

Например, при Панькове было разработано и принято Положение о строительстве жилья с привлечением средств работников железной дороги. В пору экономического кризиса это было не только требование времени, но и единственный возможный выход в решении вопроса жилищного строительства. После доработки документ лег в основу положений о жилищном строительстве, разрабатываемых тогда многими предприятиями республики.

ОДНО РЕШЕНИЕ ДЛЯ НЕСКОЛЬКИХ ЗАДАЧ

Но главным для заместителя Начальника дороги по пути и строительству все же было обеспечение безопасности движения поездов, в первую очередь содержание пути и путевого хозяйства БЖД.

В путевом хозяйстве Белорусской железной дороги 90-е прошлого века можно без натяжки назвать рывком в будущее. Ни одно десятилетие в истории магистрали нельзя соизмерить с теми годами в части темпа технического перевооружения путевого хозяйства, ответственность за которое на протяжении шести лет нес Паньков. Безусловно, перевооружение было бы невозможным без полного понимания и поддержки возглавлявшего тогда дорогу Евгения Володько. Евгений Иванович умел как стратег выделить направление главного удара. Но без таких грамотных и преданных своему делу руководителей, каким был Геннадий Моисеевич, успехи могли быть не столь весомы. Паньков первым прорубил «окно в Европу», наладив сотрудничество с австрийской фирмой «Плассер и Тойрер», производящей путевую технику мирового уровня. Была поставлена генеральная цель - механизация путевых работ.

Это делалось не только для освобождения путейцев от тяжелого труда, но и для создания базы для качественного ремонта пути с возможностью дальнейшего повышения скорости движения поездов. Что, в свою очередь, становилось основой для экономии расходов эксплуатации. Ускорение доставки грузов напрямую зависело от состояния железнодорожного пути, а, следовательно, задача касалась повышения благосостояния большинства промышленных и строительных предприятий в республике: в те годы 90% грузооборота в стране обеспечивал железнодорожный транспорт.

Сотрудничество с австрийцами стало долгосрочным и очень плодотворным. Были приобретены щебнеочистительные машины РМ-76, РМ-80, позволяющие очищать щебень до глубины 80 см (ранее техника справлялась только до 20 см). Закупили выправочно-рихтовочные машины ВПР-09-32, ВПРС - первые по подбивке шпал, выправке и рихтовке пути и стрелочных переводов.

Таким образом была решена триединая задача:

  • обеспечение безопасности движения;
  • повышение скорости движения;
  • экономия эксплуатационных расходов.

Повысился авторитет работы путейца, ушел в прошлое тяжелый физический труд. Для работы на путевой машинной станции на высокоэффективных машинах теперь требовались знания на уровне инженерных. Специалистов, в обязанности которых входило содержание машин, отправляли учиться в Австрию.

Готовились кадры и на Пинском опытном заводе путевых машин. Контроль за содержанием и использованием техники приказом начальника дороги был возложен на возглавляемую Геннадием Паньковым службу пути. Именно на ней отныне была сосредоточена ответственность за планирование, использование и содержание новых машин, а также за результаты и состояние железнодорожного пути.

Проведенная в те годы огромная работа продолжает давать экономический эффект и по настоящее время. Переоснащение путевого хозяйства стало базой, позволившей новому руководству продолжать техническое перевооружение и переоснащение Белорусской железной дороги.

А ведь все это сделали в тяжелые годы после распада СССР, когда почти каждый, даже несложный вопрос становился проблематичными требовал много сил, средств и даже выдумки.

ПО ВЕРХУ

Помимо закупки техники, не менее важной стала проблема обеспечения железнодорожного путевого хозяйства материалами верхнего строения пути, которыми в советское время обеспечивали централизованно. Например, стрелочные переводы поставлялись Новосибирским и Муромским заводами Российской Федерации и Днепропетровским - Украины; рельсы поступали с Нижнетагильского, Новосибирского заводов и «Азовстали». Такова же была география поставок скреплений.

После распада СССР на территории Беларуси из предприятий, поставляющих материалы верхнего строения пути, остался только Микашевичский завод по производству щебня, который, к слову, не входил в состав дороги. Только представьте себе, какой титанический труд проделала служба пути под руководством Евстафия Гришукевича, если были не сорваны сроки и планы капитального и текущего ремонта пути и обеспечена безопасность движения поездов.

В те годы объем грузооборота снизился до 30% от уровня советского времени. Соответственно уменьшились и доходы, но все стоящие перед дорогой задачи выполнялись, несмотря даже на финансовые трудности.

В финансах и экономике ведения путевого хозяйства тоже все создавалось практически с нуля - закупки были переведены на договорную основу, что позволяло при проведении тендеров при закупке материалов верхнего строения пути экономить до 7 миллионов долларов в год.

СДЕЛАЕМ САМИ!

Еще одним путем, выбранным в то сложное время, стало импортозамещение. Заказы размещались на всех заводах и производствах республики. Например, Минский тракторный по предложению Белорусской железной дороги начал производство для магистрали подкладки, в Гомеле на договорных условиях изготавливались закладные болты. Расчеты производились на основании взаимозачета за перевозки. Более того, договорные цены устанавливались на минимальном уровне рентабельности, тем самым снижались эксплуатационные расходы. Коммерция напрямую заявила о себе - экономили каждый рубль.

Потеряв импортных поставщиков щебня, сделали упор на импортозамещение и в этом вопросе.

На территории республики в те годы было построено два завода по производству железобетонных шпал - в Микашевичах и Светлогорске, и оба исключительно за счет средств Белорусской железной дороги. Использовали старые структуры, сформированные еще в советские годы. Так, завод в Светлогорске входил в состав союзного концерна «Спецжелезобетон», поэтому вопросы решали, используя уже налаженные связи.

Начальник дороги Евгений Володько понимал, что свои проблемы надо по максимуму решать самостоятельно. Такой подход использовался и в самом фондоемком хозяйстве пути. Поставленные задачи успешно решались. Была проведена реконструкция Борисовского шпалопропиточного завода, постоянно требовали внимания Оршанский рельсосварочный, балластный карьер «Радошковичи, Пинский опытный завод путевых машин, Столбцовские авторемонтые мастерские, четыре дистанции лесонасаждений. Для всех объектов находилось время, а также финансы. И все делалось с большим и долгосрочным экономическим эффектом, поскольку каждый шаг тщательно просчитывался. Средства, вложенные тогда в путевое хозяйство, давно оправдали себя.

Тогда в службе пути (единственной из технических на дороге) для этих целей была создана собственная бухгалтерия с правом выполнять в том числе и валютные платежи. Подобрали ответственную команду во главе с главным бухгалтером Ядвигой Гарачун. Вся работа была направлена на экономию не только эксплуатационных расходов, но и валютных средств, которых так недоставало молодому государству.

 

Продолжение следует

 

Галина БРЫЧКИНА

Транспортный вестник

22.12.2016

К списку новостей за 2016 год