Вы используете устаревший браузер. Чтобы использовать все возможности сайта, загрузите и установите один из этих браузеров:

РУС
ENG

Магистраль — связующая нить

01 декабря 2016

Продолжение

СУДЬБА ДАЛА ВОЗМОЖНОСТЬ...

Как уже писал «Транспортный вестник», 24 ноября исполнилось 80 лет бывшему заместителю Начальника Белорусской железной дороги по пути и строительству Геннадию Панькову.

Он родился в 1936 году в семье железнодорожников в Унече, что в Брянской области. В те годы станция Унеча входила в состав Белорусской железной дороги, и, возможно, уже тогда, в довоенном детстве, судьба предопределила будущий трудовой путь Геннадия. Его мать Августина Ивановна работала телефонисткой дистанции сигнализации и связи, отец Моисей Андреевич был электромехаником и заместителем начальника дистанции сигнализации и связи. Всю войну Моисей Паньков работал на железной дороге. За вклад в работу железнодорожного транспорта в военные годы Михаил Иванович Калинин лично вручил ему медаль «За доблестный труд».

Геннадию было четыре с половиной года, когда началась война, но он хорошо помнит первые бомбежки. С матерью, которая была беременна, маленький Гена преодолел тяжелую и опасную дорогу от родной Унечи до глухой деревни Щурово под Курском. Не раз охотились за ними немецкие бомбардировщики, не раз они прятались от бомбежки в сточных канавах или страшных затхлых подвалах. Но судьба дала возможность выжить.

Дети (взрослых немцы не пускали) ходили на поля, выкапывали полусгнившую картошку, подбирали все, чем можно было заглушить голод. Вся горечь голодного и холодного детства до сих пор в памяти Геннадия Моисеевича.

В Щурово семья прожила два года. В 1943-м, сразу после освобождения Брянщины, Августина Ивановна уже с двумя сыновьями на руках вернулась в Унечу. Там же в 1944 году Геннадий пошел в школу, которая размещалась в одном из полуразрушенных войной подъездов жилого дома. Жили в бараке без удобств. Тяжело было: не хватало ни хлеба, ни одежды.

И вместе с тем случилось в этом голодном и холодном 1944-м кое-что прекрасное: первоклассник Гена Паньков подружился с одноклассницей Ларисой.

10 лет бегали они в школу, участвовали в олимпиадах и школьных соревнованиях. Выросли вместе и не смогли расстаться. Через год с небольшим Геннадий и Лариса отметят 60 лет совместной жизни — бриллиантовую свадьбу.

Семья потомственного железнодорожника создала и медицинскую династию. Пока Геннадий Моисеевич успешно осваивал науку железнодорожного строителя на строительном факультете БИИЖТа, Лариса окончила с отличием Минский медицинский институт. Дочь Паньковых Галина тоже стала врачом, трудится в минском диагностическом центре. Сын Дмитрий — успешный бизнесмен. Растут внуки, правнуки...

Годы летят. Но каждый из них — история. И не только Геннадия Панькова и его семьи, но и Белорусской железной дороги.

ПУТИ ПУТЕЙЦА

После окончания института Геннадий был направлен в Оршу, где и начал трудовой путь с простого рабочего Оршанской дистанции пути.

Большой роскошью, конечно, было содержать в этой должности инженера-путейца с высшим образованием, посему вскоре он был назначен бригадиром, дорожным мастером, а потом заместителем начальника.

Будучи бригадиром, Геннадий Моисеевич прошел пешком практически весь Оршанский железнодорожный узел вдоль и поперек — расстояние не меньше, чем до Москвы.

Жить приходилось в общежитии путейцев-мостовиков, в комнате 12 человек. С молодой женой, получившей образование на год позже мужа, встречался в путевой казарме. Жилищный вопрос в те годы стоял очень остро. И долго еще семье инженера Панькова, который в недалеком будущем строил в год 120 тысяч квадратных метров жилья, приходилось ютиться в крайне стесненных условиях.

Отдельную однокомнатную квартиру Геннадий Паньков получил, когда работал на Борисовской дистанции пути.

Там в должности заместителя начальника дистанции он проявил себя как хороший организатор и был приглашен на работу в столицу — на Минское отделение дороги, где работал заместителем начальника отдела пути и гражданских сооружений, а с 1966 года пять лет возглавлял вновь созданный отдел пути.

Что такое железнодорожные пути? Это более 40 % всех основных фондов железной дороги, отвечающих напрямую за безопасность движения поездов.

Обеспечение безопасности всегда было первоочередной задачей Панькова. И когда он занимал руководящие должности в службе пути, работая под руководством Начальника дороги Евгения Юшкевича, и затем, когда Начальник дороги Андрей Андреев назначил его на должность заместителя Начальника дороги по пути и строительству. Это было в 1981 году — время подъема хозяйства пути на высокую техническую ступень работы.

В те годы была выполнена труднейшая задача — постановка пути на щебень. Ежегодно в пути вкладывалось до 800 тысяч кубометров щебня.

Решался и другой вопрос — усиление рельсовой мощности. Заслуга Геннадия Панькова тогда была еще и в том, что он убедил заместителя министра путей сообщения дать разрешение на приведение железнодорожного пути на Белорусской железной дороге до такого состояния, при котором стало возможным внедрить тепловозную тягу и организовать скоростное движение пассажирских поездов. Именно тогда впервые на БЖД была установлена допустимая скорость 160 км/час на протяжении 600 километров перегонов и станций.

ПЕРЕЖИТЬ И ОТВЕТИТЬ

Рассказывая о протяженной трудовой биографии Геннадия Моисеевича, нельзя не вспомнить о двух авариях, которые выпало ему вместе с подчиненными пережить и за которые по рангу ему пришлось отвечать. Воспоминания эти тяжелые, но без них портрет Панькова был бы неполным, ведь в трудностях проверяется характер человека.

Евгений Юшкевич, назначивший Панькова начальником службы пути, глубоко уважал и ценил знающего свое дело специалиста, за плечами которого к тому времени уже был опыт не только текущего содержания пути, но и капитального ремонта и строительства. 1969, 1970 и 1971 годы были во многом посвящены путевому переустройству под электрификацию участка Минск — Талька. Руководил Паньков и работами по электрификации участка Столбцы — Барановичи. Надо отметить, что этот участок был завершающим в электрификации путей сообщения от Бреста до Владивостока, проводимой под эгидой МПС СССР. Работу курировал заместитель министра путей сообщения СССР.

Благодаря освоению новых технологий и приобретению дорогой новой техники профессиональный опыт Панькова становился еще богаче. Юшкевич доверял этому опыту. Поэтому, когда в мае 1977-го произошло крушение электрички в Крыжовке, Евгений Павлович не оставил разбор инцидента без внимания. Он изучил материалы и заключение комиссии МПС, а накануне разбора данного происшествия в ЦК КПБ приехал в Москву, где в это время находился Первый секретарь ЦК Компартии Беларуси Машеров, и доложил Петру Мироновичу положение дел.

Предварительный протокол, подготовленный для вынесения на обсуждение ЦК КПБ, предусматривал снятие начальника службы пути Геннадия Панькова с должности и исключение его из партии. По тем временам это означало конец карьере. Однако Петр Машеров после встречи с Евгением Юшкевичем в Москве запретил рассмотрение вопроса в ЦК КПБ до своего возвращения в Минск. Машеров ценил людей, специалистов, он уважал Евгения Павловича и доверял его оценке, основанной на выводах МПС.

Машеров дал Юшкевичу возможность выступить на заседании по разбору крушения в Крыжовке. Евгений Павлович обосновал правильность действий работников дороги, находившихся в подчинении Панькова. Так Петр Машеров и Евгений Юшкевич дали возможность преданному своему делу специалисту остаться на высокой должности заместителя Начальника дороги вплоть до достижения им пенсионного возраста. И затем еще много лет, уже будучи пенсионером, заниматься строительными вопросами в «ДОРОРСе».

К слову, один мой знакомый движенец назвал действия Панькова в день крыжовской трагедии просто героическими. «Все были в растерянности: крики, паника... Появился Паньков — он был в тот день ответственным дежурным. И люди стали действовать, как налаженный механизм. Я бы снял шляпу и поклонился этому человеку за умелые действия по устранению последствий крушения», — сказал он.

Сам Геннадий Моисеевич вспоминал особо запавшее в память устранение последствий аварии на станции Бобр, когда рухнули 77 мостовых пролетов.

Уже через двенадцать с половиной часов после крушения было открыто движение по двум путям. Еще через какое-то время прибыла запрошенная из Риги техника. На полное устранение последствий аварии потребовалось более пяти суток. К слову, на ликвидации присутствовал работник ЦК КПБ. Он — бывший фронтовик, был знаком с работой железнодорожного транспорта, устройством путей и мостов, поскольку сам во время войны взрывал мосты, а затем участвовал в их восстановлении. Так вот он говорил тогда в Бобре, что его опыт дает основания утверждать: на восстановительные работы потребуется не менее 10 суток.

Железнодорожники справились в два раза быстрее. Геннадий Моисеевич вспоминает: я рухнул прямо в кусты и заснул, а проснулся от голоса стоящего надо мной Юшкевича.

 

Продолжение следует

Нина БРИЧКИНА

Транспортный вестник

01.12.2016

К списку новостей за 2016 год