Магистраль – связующая нить

07 июля 2016

ВОССТАНОВИЛИ И ПОДНЯЛИ

В те годы объемы «Дорстроймонтажтреста» выросли до 35 млн рублей. Он стал обустраивать базы стройорганизаций и прорабских пунктов. Везде появились стационарные растворобетонные узлы, краны, автомашины и даже думпкарные вертушки. Вопросы обеспечения кадрами стали решаться через строительство общежитий, в том числе семейных. В год вводилось до 100 мест.

Благодаря тяжелой, кропотливой, но созидательной работе имидж железнодорожных строителей был не только восстановлен, но и поднят на необычайную высоту.

Росли в те годы и многие дорожные руководители высшего ранга.

Владимир БОРИСЮК, долгие годы являвшийся первым заместителем и главным инженером Белорусской железной дороги, с 1974 по 1978 год работал начальником СМП-367.Это был период массового строительства жилья, электрической централизации, технического оснащения дороги. Бесценный опыт, приобретенный в годы руководства СМП, Владимир Никитич использовал в дальнейшей своей трудовой деятельности, курируя всю строительную отрасль БЖД. Зная все ранги строительных профессий, он мог с первого взгляда оценить обстановку и быстро принять нужное решение.

Василий ДУДКО, проработав в СМП-367 с 1974 по 1985 год в различных должностях - от строительного мастера до начальника, в 1987-м возглавил трест.

Не понаслышке зная все внутренние и внешние проблемы строителей, Василий Васильевич с самого начала своего руководства приступил к кардинальному решению вопросов развития собственной базы как СМП-367, так и других подразделений треста.

Кроме того, он воспитал целую плеяду единомышленников, с которыми успешно решал самые сложные вопросы технического перевооружения, внедрения новых технологий в строительстве и промышленных подразделениях треста.

Василий Дудко стал основным организатором и исполнителем проекта запуска итальянской линии по изготовлению оконных блоков с вакуумными стеклопакетами («евроокно») и дверных блоков по европейской технологии. На Осиповичском заводе железобетонных конструкций с высоким качеством обеспечил внедрение клеевых составов; сухих строительных смесей: штукатурных, шпатлевочных, гидроизоляционных, а также кладочных и самонивелирующих растворов.

Трест становился предприятием, полноценно функционирующим и в вопросах обеспечения строительными материалами.

Моя работа в должности главного экономиста дороги, начальника финансово-экономической службы проходила как раз в годы руководства «Дорстроймонтажтрестом» Василием Дудко. Я видела глубокое уважение к нему Начальника дороги Евгения Володько и первого заместителя Начальника дороги Владимира Борисюка. Ценил этого руководителя и Геннадий Паньков, с 1981 по 1997 год - заместитель Начальника дороги по пути и строительству.

Геннадий Моисеевич, отмеченный высокими наградами «Почетный транспортный строитель» и «Почетный железнодорожник», активно поддерживал все инновационные начинания Дудко. Благодаря такому активному содействию уже к 1997 году трест сдавал 55,86 тыс. кв. метров жилья. Скольким железнодорожникам это в буквальном смысле принесло счастье в дом...

ЗАЩИТА В МОСКВЕ

Руководство Белорусской железной дороги не осталось в стороне от проблем треста и в постсоветский период. Ведь не только строители, но и все предприятия республики оказались в очень непростом положении, особенно в вопросах снабжения.

Во времена Министерства путей сообщения вопросами обеспечения материалами, в том числе и строительных организаций, занималось ГУМТО МПС. Материалы выделялись - едва ли не до каждого гвоздя - лишь под плановые объемы капстроительства.

Планы защищали в Москве. И только после этого привозили выделенные и утвержденные квоты на все виды строительных материалов: металл, трубы, цемент, стекло. В Москве же тогда «выбивали» и краны, автомобили, другую технику.

Защита объемов, а, следовательно, и выделение ресурсов под их обеспечение находились в ведении главного инженера дороги. Материалы на капремонт централизованно не выделялись, поэтому на практике решать эти вопросы было крайне сложно. Большие проблемы были и с поиском средств на развитие строительной индустрии.

ДОЛГ МАТЕРИАЛАМИ КРАСЕН

Особая сложность работы железнодорожных строителей, как и специфика их деятельности, в отличие от других республиканских трестов, имеющих аналогичную специализацию, заключалась именно в широком диапазоне работ. Ведь строили все: жилье, школы, больницы, промышленные здания, вокзалы, депо...

И все это, кроме финансовых средств, требовало также обеспечения нужными железобетоном, столяркой, сан- и венттехзаготовками. А в наличии тогда были лишь старенький заводик ЖБК в Бресте и небольшое строительное производство с двумя пилорамами в Барановичах.

Завод в Бресте развили и усовершенствовали. Стройдвор в Барановичах расширили: возвели новый столярный цех, организовали цех вентиляционных заготовок, что дало 35% экономии всех видов труб, листового железа и труда на объектах.

Белорусская железная дорога активно включилась тогда и в вопросы снабжения треста. «Белжелдорснаб», возглавляемый Валерием Шенцовым, постоянно и активно занимался обеспечением строителей материалами и оборудованием.

По зеленой улице проходили взаимозачеты с грузоотправителями БЖД, долги за перевозки взыскивались строительными материалами, а те передавались в трест. Управление дороги делало все для выполнения запланированного объема строительно-монтажных работ. Тогда, в 1990-е годы, все предприятия республики находились в состоянии финансового кризиса, поэтому многие охотно погашали долги своей продукцией. Все эти зачетные схемы контролировались и НОКСом, и финансово-экономической службой управления дороги. Так что наши строители имели мощную поддержку от железнодорожников в те трудные годы - только долги с дебиторов БЖД были взысканы стройматериалами на десятки миллиардов рублей.

В БОРЬБЕ ЗА КАЖДЫЙ РУБЛЬ

Особый контроль со стороны отдела капитального строительства управления дороги был обеспечен также в вопросах приобретения оборудования, не входящего в сметы строек. Помню, как при защите планов шла борьба буквально за каждый рубль из этого фонда, и строители никогда не оказывались на задворках. Напротив, за счет средств белорусской магистрали для треста было приобретено оборудования на десятки миллиардов рублей, что, безусловно, подняло уровень технической оснащенности строительных организаций и способствовал о улучшению технологий и качества СМР.

Владимир Петрович Повод, отвечающий за вопросы экономики в НОКСе, порой у начальника экономической, финансовой службы, главного экономиста дороги бывал чаще, чем руководители отделов основной деятельности. К примеру, начальник отдела эксплуатационного плана финансово-экономической службы Надежда Оводова даже иногда в сердцах говорила: «Никак к руководству не могу попасть - все время там Повод со строительными вопросами!»

Да, строители с их насущными нуждами в управлении дороги всегда были на особом контроле. А иначе нельзя - все руководители БЖД понимали необходимость развития строительной индустрии, особенно после обретения нашим государством самостоятельности и ухода от вопросов централизованного снабжения. Проблемы ведь надо было решать самостоятельно.

Начальника треста Василия Дудко и главного инженера Валерия Бурова все в руководстве - от Начальника дороги до начальника каждой службы - очень ценили. Поскольку понимали: перевозочная деятельность без капитального ремонта, нового строительства и модернизации невозможна.

Такой продуманный управленческий механизм в трудное время новейшей истории - время после распада Союза ССР - не оставил наш их транспортных строителей наедине со множеством проблем. Все их даже перечислить невозможно.

Белорусская железная дорога не только обеспечивала трест объемами работ, но и помогала своевременно выплачивать заработную плату, что при огромных объемах дебиторской задолженности за перевозки было очень непросто. Это была поддержка, основанная на уважении и понимании важности работы строителей.

Решение экономических вопросов треста в то время курировал замечательный специалист Владимир Андреев. Умный, высокоинтеллигентный руководитель, он умел правильно расставить акценты и убедить руководство БЖД в том, что все, что можно было сделать силами руководства треста, уже сделано, а значит, без помощи дороги не обойтись. И решение всегда находилось. И было положительным. Наши строители и по уровню оплаты труда, и по ответственности в исполнении сроков выплаты заработной платы не дифференцировались с теми, кто выполнял на магистрали основную деятельность. И, несомненно, в этом заслуга грамотного экономического руководства в лице главного экономиста и заместителя управляющего трестом Владимира Андреева.

Сегодня отдел организации труда и заработной платы Управления дороги возглавляет бывший начальник планового отдела треста Эдуард Молочников. Выходцами из строительных организаций являются и руководители НОКСа Белорусской железной дороги: начальник Николай Денисенко и заместитель Валерий Навроцкий.

Бывшие руководители, в том числе ныне покойный Виктор Петрович Костевич, в трудные 1990-е руководивший НОКСом, - также выходцы из треста, прошедшие школу профессионального мастерства в его строительных организациях.

Галина БРЫЧКИНА

Транспортный вестник

07.07.2016