Магистраль - связующая нить

02 июня 2016

СВОИ СРЕДИ СВОИХ

Вспоминая о деятельности белорусской магистрали в 90-е годы прошлого века и в начале 2000-х, нужно обязательно сказать, каким было тогда состояние предприятий, оказывающих железной дороге услуги по ремонту парка пассажирских вагонов; о модернизации этих заводов, которые несколько раз меняли свою подчиненность.

О Минском и Гомельском вагоноремонтных уже писали очень много - выпущена не одна книга по истории их развития и обновления. В данном материале я хочу осветить экономические вопросы, которые решались в те годы, когда заводы входили в структуру Белорусской железной дороги и когда у руководства дороги стоял Евгений Володько.

Он, как никто другой, понимал: ремонт, обеспечивающий соответствующее техническое состояние пассажирских вагонов, одна из главных составляющих безопасности движения поездов, а значит, и находящихся в них людей. Еще руководя столичным отделением, Володько постоянно поддерживал контакте Калюко, возглавлявшим тогда Минский ВРЗ. Леонид Константинович часто присутствовал на планерках, и нужды его предприятия Евгений Иванович практически воспринимал как свои. По всей видимости, уже тогда у Володько появилась убежденность в том, что ремонтные предприятия должны де-юре находиться в структуре дороги. Вопросов по работе Минского вагоноремонтного тогда было очень много - Калюко пришел на место Шейко, освобожденного от занимаемой должности за длительное невыполнение производственных планов. Поскольку Леонид Константинович до назначения на должность директора трудился главным инженером вагонной службы, техническую составляющую в работе предприятия он знал безупречно, а вот в экономике и финансах ему пришлось разбираться. И помощь начальника отделения дороги здесь была очень кстати.

Объявленный курс на строительство новых производственных площадей и обновление станочного оборудования вскоре принес результаты: выполнение показателей плана пошло вверх. О решении социальных вопросов при этом также не забывали - в 1981 году был введен в эксплуатацию новый бытовой корпус. Предприятие сумело вернуть свою былую славу.

Заместителями Леонида Калюко были достойные люди - специалисты своего дела Владимир Анацкий и Сергей Комаровский.

Как вспоминает Владимир Сергеевич, во времена Советского Союза работать в условиях планового социалистического хозяйства, конечно, было одновременно и сложнее, и проще. Проще, потому что Министерство путей сообщения обеспечивало полное выделение запасных частей и механизмов под плановый объем капитального ремонта, который был государственным заказом. Для сети МПС тогда ежемесячно ремонтировали 950 вагонов и ежегодно собирали 12-13 тысяч колесных пар.

Однако те годы не зря названы эпохой застоя: главная проблема при внедрении нового и передового заключалась в преодолении инертности мышления и консерватизма чиновничества.

ПРИВЛЕЧЬ ВОСТОЧНОГО СОСЕДА

После развала СССР у многих предприятий огромной страны нарушились экономические связи. Анацкий, будучи ответственным за экономику и производство, многое сделал, чтобы Минский ВРЗ в те тяжелейшие времена не просто выстоял, но и динамично развивался. Во многом это стало возможным благодаря сохраненному рынку оказания услуг по ремонту вагонов на Российских железных дорогах (не стоит забывать, что при этом обеспечивались и все потребности БЖД). В начале 90-х прошлого столетия, когда в экономике начались обвальные процессы, на вагоноремонтном заводе, напротив, стали наращивать производство за счет поиска заказчиков и освоения новых видов ремонта. Ключ к успеху заключался в наработанной еще в системе Министерства путей сообщения СССР солидной репутации. Кроме того, немаловажную роль сыграла ценовая политика - более дешевый сегмент.

Российский рынок к тому времени был освоен давно, прочно и на взаимовыгодных условиях. Для восточного соседа завод стабильно делал 30% объема ремонта, увеличивая тем самым валютные поступления в казну Республики Беларусь и решая свои производственные задач и. Прямые договоры связывали Минский вагоноремонтный с Москвой, Тверью, Люблино, Нижним Тагилом. Остальные 70% выполнялись для нужд Белорусской железной дороги.

Касаясь взаимоотношений с БЖД, можно сказать, что это был взлет сотрудничества, особенно когда приказом Начальника дороги вагоноремонтные заводы были включены в ее состав с соответствующим изменением механизма финансирования, способствующего укреплению их финансовой стабильности.

Виктор Толкачев до назначения на должность директора Минского вагоноремонтного имел за плечами 20-летний стаж работы на предприятии. За эти годы прошел путь от мастера до заместителя руководителя. Безусловно, он прекрасно знал завод. В должности заместителя директора отвечал за коммерческую и финансово-экономическую деятельность, поэтому проблемы ВРЗ были ему хорошо известны.

В первую очередь Виктор Иванович возобновил и расширил связи с Российскими железными дорогами - с целью получения валюты для расчетов за материалы и комплектующие. Это позволяло заводу в новых условиях хозяйствования выполнять производственные показатели и обеспечивать нормальную работу предприятия.

И ДЛЯ СЕБЯ, И ДЛЯ ЗАВОДА

В соответствии с приказом Начальника дороги завод стал нести ответственность за техническую часть выполнения ремонта вагонов перед вагонными участками, на балансе которых находились пассажирские вагоны и которые стали заказчиками работ. Со стороны БЖД договоры подписывал заместитель Начальника дороги Владимир Ринг, в сфере ответственности которого находились пассажирские перевозки. Посему и механизм оплаты выполненной работы претерпел существенные изменения: согласно приказу Начальника дороги оплата осуществлялась напрямую из финансовой службы Управления дороги, минуя целую цепочку расчетов (отделения дороги) и экономя тем самым оборотные средства магистрали (а, следовательно, обеспечивая финансовую стабильность ВРЗ). Поскольку цены для Белорусской железной дороги были приняты в общей сложности ниже на 10-20%, от принятия ВРЗ в состав БЖД была двойная выгода - и для завода в частности, и для дороги в целом.

Приоритет, касающийся в первую очередь выплаты заработной платы, распространялся и на вагоноремонтный завод как на предприятие, входящее в состав железной дороги. При недостатке средств дорога при необходимости помогала ему, обеспечивая своевременность выплаты. Стоит отметить, что по сравнению с другими отраслями уровень зарплаты на вагоноремонтном заводе был достойным. И устроиться туда на работу было непросто.

Для оптимизации расчетных процессов Минский ВРЗ, находясь в структуре БЖД, был незамедлительно включен во все зачетные механизмы расчетов, без которых в те годы было просто не выжить. «Белжелдорснаб», отвечающий за снабжение предприятий магистрали запасными частями и оборудованием, также многое сделал в те годы для финансовой стабильности завода. В рамках единого платежного баланса дороги оптимизировались и вопросы налогообложения, что также положительно влияло на экономику как ВРЗ, так и Белорусской железной дороги в целом.

Выполняя экономический анализ, экономисты и финансовые работники Управления дороги внимательно следили, чтобы уровень рентабельности завода был обоснован. С одной стороны, обеспечивал производственное и социальное развитие коллектива, с другой - не ставил ВРЗ в особое положение по сравнению с предприятиями основной и перевозочной деятельности БЖД. Все эти экономические составляющие учитывались при разработке бизнес-планов - их ежемесячное выполнение анализировал отдел ПВД финансово-экономической службы.

Продолжение следует

Галина БРЫЧКИНА

Транспортный вестник

02.06.2016