Магисталь – связующая нить

09 июня 2016

ТАК НАЧИНАЛОСЬ...

Развивающееся и обновляющееся производство позволило обеспечить новые работы по модернизации пассажирских вагонов - поточный метод давал возможность модернизировать до 80 единиц в месяц. Условно это можно назвать началом белорусского вагоностроения. Да и сам капремонт, основанный, по сути, на сборке нового вагона на старой основе - это в какой-то мере тоже вагоностроение. После реконструкции набрал обороты колесный цех, где осуществлялся ремонт до 17 тысяч колесных пар в год.

В те годы все стали считать деньги, и руководители завода в кратчайшие сроки становились бизнесменами высочайшего уровня. На переговорах с заказчиками находили такие грани ценовой политики, которые позволяли без ущерба для предприятия и Белорусской железной дороги привлекать огромные объемы, тем самым обеспечивая рабочие места и зарплату.

Приведу пример, демонстрирующий достоинство экономического статуса руководства ВРЗ в те годы. На одной из коллегий ОАО «Российские железные дороги» огласили результат взаимовыгодного сотрудничества, выраженного в кругленькой сумме сэкономленных только для Московской железной дороги почти 500 тысяч долларов США (причем по ценам, на 10-20% превышающих цены для БЖД). Поэтому начальник РЖД в своем распоряжении о запрете ремонтировать вагонный парк за пределами страны сделал исключение только для Беларуси. ВРЗ стабильно работал в те годы еще и потому, что у коллектива всегда было ощущение единства с основным заказчиком - Белорусской железной дорогой. БЖД всячески помогала и поддерживала отечественные вагоноремонтные заводы. При этом предоставляла творческую свободу в расширении рынков заказов.

Были постоянные стремления и попытки освоить украинский рынок. Помню командировку в Днепропетровск, во время которой была поражена огромными масштабами и потенциалом местного завода. К сожалению, совместные задумки реализовать не удалось...

ПЛЮС СВОЕ, МИНУС ИМПОРТНОЕ

Получив солидную поддержку стальной магистрали, вагоноремонтные заводы быстро разрабатывали свои проекты усовершенствования вагонов. Было полностью обновлено их внутреннее устройство, салоны сделали гораздо более удобными, дизайн купе спальных вагонов приблизили к дизайну купе фирменных составов. Причем был взят курс на импортозамещение. Так, приток свежего воздуха и приемлемую температуру в салоне стали обеспечивать кондиционеры закрытого типа, изготовленные на заводе имени Вавилова. Они были в два раза меньше и во столько же раз мощнее прежних, немецких. Объем отечественных комплектующих, используемых при изготовлении вагонов, довели до 50%. Это явилось значительной вехой в реализации программы импортозамещения.

Много делалось и для развития туристических услуг. В сжатые сроки совместно с Гомельским вагоноремонтным и локомотивным депо Кричев было выполнено задание Белорусской железной дороги по изготовлению вагонов для ретропоезда. Оборудовали даже специальный бытовой вагон, в купе которого располагались прачечная, медпункт, парикмахерская и душевая. Когда энергичный и целеустремленный Виктор Толкачев возглавил Минский ВРЗ, был взят курс на масштабное оздоровление предприятия, полную его реорганизацию.

Виктор Иванович придерживался курса на сохранение самостоятельности завода в главных сферах - производственной и экономической. На помощь Белорусской железной дороги полностью рассчитывать не приходилось, поскольку у БЖД было много других неотложных вопросов. Удалось найти ту золотую середину в производственном и даже творческом тандеме, благодаря которой самостоятельность и подчиненность дали хорошие результаты. Главное, что за поиск новых путей хозяйствования и изыскания средств для дальнейшего роста и благополучия завода ответственность нес его директор.

Первым делом по максимуму осуществили переход на дешевые материалы, изготавливаемые в Беларуси. На каждом участке был введен ежемесячный отчет, позволивший получить значительную экономию материалов и запчастей. Все отделы и бухгалтерия использовали компьютерные учет и отчетность. При этом стало возможным отказаться от услуг Вычислительного центра Белорусской железной дороги, а значит, позволило заводу существенно экономить средства.

Для уверенности в будущем росте производства было запланировано освоение нового ремонта вагонов - капитально-восстановительного. С его внедрением обеспечивался стабильный экономический рост завода - до 10% ежегодно. Это, в свою очередь, позволило получать средства для повышения заработной платы, улучшения условий труда и быта рабочих и дальнейшего развития завода. Был заново реконструирован медпункт. Фактически из него сделали мини-поликлинику - принимали врачи-терапевты, работали процедурные и стоматологические кабинеты. Столовая была выведена из подчинения «ДорОРСа» и передана заводу. Ее также реконструировали за счет средств предприятия: приобрели новое оборудование, разработали современный дизайн.

ОПОРА – НА ОПЫТ

Однако все новое на Минском ВРЗ внедряли, бережно относясь к истории. И сейчас, если смотреть на завод со стороны Железнодорожной улицы, ограждение, которое именно тогда приводили в порядок, напоминает кремлевскую стену, а окрашенные и восстановленные старинные колонны, пилястры и фронтоны являются архитектурными свидетельствами возраста Минского вагоноремонтного.

Уже к концу 90-х годов прошлого столетия завод стал предприятием высокой культуры. Значительно увеличилась зарплата работников, почти в четыре раза выросли объемные показатели. Это, в свою очередь, позволило увеличить число рабочих мест с 750 до 1000 и улучшить все финансово-экономические показатели. К 2002 году на новом уровне были освоены не только капитально-восстановительный ремонт, но и сборка новых вагонов по технологии Тверского вагоностроительного завода. Безусловно, такой результат был невозможен без обновления на 40% оборудования и на 100% - автотранспорта.

Преемственность курса руководителей Минского ВРЗ привела к тому, что еще недавно нерентабельный, с устаревшим оборудованием и слабой социальной базой завод превратился в современное предприятие, соответствующее всем требованиям как в производственной, так и в социальной сфере.

Последняя особенно находилась под неустанным контролем возглавлявшего тогда завод Толкачева. Виктор Иванович уделял огромное внимание молодежи и ветеранам - одной из точек их соприкосновения стал заводской музей трудовой славы. В его создании молодежь приняла самое активное участие. В музее часто проходили встречи с ветеранами, на которых они рассказывали о том, как поднимали завод из руин в послевоенные годы, сколько сил пришлось приложить старшему поколению, чтобы предприятие встало с колен.

Логично, что такой руководитель, каким был Виктор Толкачев, стал депутатом Верховного Совета РБ и использовал наработанный опыт в сфере государственного управления.

Виктору Ивановичу было присвоено звание «Заслуженный работник промышленности Республики Беларусь». Он награжден знаком «Почетный железнодорожник», Почетной грамотой Кабинета Министров Республики Беларусь, орденом Отечества III степени, Почетной грамотой Национального собрания Республики Беларусь. Я горжусь, что мне довелось работать с этим замечательным руководителем и душевным человеком.

Продолжение следует

Галина БРЫЧКИНА

Транспортный вестник

09.06.2016