.png)
Он оставался верен магистрали
14 апреля 2016
Так говорят об Андрееве, возглавлявшем Белорусскую железную дорогу с 1981 по 1990 год, бывшие коллеги,
подчиненные и рядовые работники, кому хоть раз довелось видеть Андрея Григорьевича в деле.
12 апреля было 40 дней, как Андреев ушел из жизни. Он умер 4 марта, не дожив год до своего 90-летия. 40 лет своей жизни он отдал железной дороге, почти 30 из них – БЖД, где прошел путь от старшего весовщика до начальника магистрали. Труд Андрея Григорьевича оценен на самом высоком уровне. Он был награжден многими государственными и отраслевыми наградами: двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденами «Знак Почета» и «Дружбы народов», медалью «За доблестный труд», знаком «Почетный железнодорожник». В 1986 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Он был удостоен главной трудовой награды Советского Союза – ордена Ленина и золотой медали «Серп и молот».
Андреев родился в 1927 году в городе Острове Псковской области. В 1944-м поступил в Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта, окончив который в 1949-м, получил распределение на станцию Лунинец (в те годы – Брест-Литовская магистраль) на должность старшего весовщика (позже – приемосдатчик груза и багажа). Затем был заведующим грузовым двором. Через два года его направили в Барановичи, где на станции Барановичи-Центральные Андрей Григорьевич проработал в общей сложности более 10 лет. Он был дежурным по парку, маневровым диспетчером, старшим помощником начальника, главным инженером станции. В 1961 году Андреев возглавил станцию и руководил коллективом до 1963-го.
Профессиональный опыт работы движенца, организатора, руководителя, полученный им в Барановичах, очень пригодился на новом месте – в Витебске, куда его направили начальником отдела движения, грузовой и пассажирской работы отделения. Станцию надо было развивать: появились тяжеловесные и длинносоставные поезда; в области высокими темпами развивалась нефтеперерабатывающая промышленность, продукция которой была востребована в разных уголках огромной страны.
С этой задачей Андреев достойно справлялся и уже в 1969 году стал первым заместителем Начальника Белорусской железной дороги. Отвечал за перевозочный процесс и освоение новых технических методов. Через два года, в 1971-м, Министерство путей сообщения СССР одобрило и рекомендовало для использования на всей сети Союза белорусскую систему грузовых перевозок. Тогда же на БЖД установили первую электронно-вычислительную машину «Минск-32», а лабораторию электронно-вычислительной техники преобразовали в Дорожный вычислительный центр. Через три года белорусская магистраль вышла в лидеры по использованию электронно-вычислительной техники на железнодорожном транспорте СССР.
В 1974 году Андреев получает очередное повышение – уезжает в Хабаровск начальником Дальневосточной железной дороги. Этой магистралью он руководит шесть лет и на БЖД возвращается только в 1981-м, но уже в качестве руководителя. Более чем стотысячный коллектив, развитые узловые и линейные станции, строительство объектов социальной сферы: больниц и жилых домов, полным ходом идущая электрификация главного хода Москва – Брест…
С электрификации магистрали начался новый этап в жизни Андрея Андреева. Открытое уже в декабре 1981 года движение на электротяге на участке Борисов – Орша дало старт регулярным пассажирским перевозкам между Москвой и Минском. Затем была электрификация участков Столбцы – Барановичи и Барановичи – Брест.
По инициативе Андрея Григорьевича в те годы был изучен опыт тех дорог Министерства путей сообщения СССР, где создавались единые диспетчерские центры управления перевозками. У каждого поездного диспетчера была возможность общаться с коллегами, отслеживать реальную обстановку как на своем, так и на сопредельных участках. На основе изученного опыта Андреев принял решение создать Дорожное конструкторско-технологическое бюро, группа специалистов которого спроектировала и создала на БЖД собственную диспетчерскую централизацию. Она позволила сохранить действующие линейные посты, а центральный заменить электронным.
Новое оборудование получило название ДЦ «Минск». Первый опытный образец прошел испытания на участке Лида – Мосты. Система отличалась высокой надежностью и удобством в эксплуатации, поэтому в дальнейшем белорусскими устройствами было оборудовано 220 участков железных дорог в России, Казахстане, Литве, Латвии и Эстонии.
Под руководством Андрея Григорьевича был проведен эксперимент по повышению производительности труда, известный в истории транспорта СССР как «белорусский эксперимент».
– Основная его идея – повышать производительность труда за счет рационального использования ресурсов на каждом предприятии, – вспоминает Владимир Борисюк (в годы руководства дорогой Андреева – заместитель начальника отделения по пути и строительству Минского отделения БДЖ, впоследствии первый заместитель начальника – главный инженер БЖД). – Другими словами, чтобы благодаря повсеместному внедрению новейших разработок и автоматизации меньшим количеством персонала выполнять работу более эффективно. И, конечно, следствием явилось повышение заработной платы.
В качестве примера Владимир Никитич приводит использование так называемых пассажирских поездов «в одно лицо», когда машинист работает без помощника:
– Впервые я увидел это в Германии. Мы проехали 220 км за два часа. Это был скоростной поезд, оборудованный необходимой автоматикой, и управлял им один машинист.
Кроме того, в рамках «белорусского эксперимента» были закрыты малодеятельные станции, проведено широкое совмещение профессий. Эксперимент принес свои результаты – за три года в выполнении большего объема работ и услуг было задействовано на 12 тыс. человек меньше, производительность труда увеличилась на 3%, а заработная плата железнодорожников – на 22%.
В период руководства Андреева БЖД начала возводить хозяйственным способом жилье, развивалось подсобное хозяйство для обеспечения железнодорожников продуктами.
При каждом посещении станций Андрей Григорьевич обязательно интересовался жилищными условиями работников, всегда выслушивал просьбы и старался не отказывать в помощи.
– К нему можно было обратиться по любому бытовому вопросу, – вспоминает Владимир Борисюк. – Иногда приходилось разговаривать буквально на ходу. Он старался помочь сотрудникам с жильем, лично контролировал ситуацию, раз в месяц участвовал в планерках. Общежития для железнодорожников на ул. Брестской появились во многом благодаря ему. А потом построили жилой дом…
Вспомним несколько значимых событий.
1984 год. В Бресте создан Дорожный вычислительный центр по экспортно-импортным перевозкам.
1986 год. После аварии на ЧАЭС необходимо было в минимальные сроки перевезти тысячи жителей с загрязненных территорий в более чистые районы. Реагировать приходилось молниеносно, времени на раздумья и составление планов не было. Для этой цели в помощь Гомельскому узлу были отправлены составы с других дорог, шли резервные поезда, были задействованы специалисты почти всех отделений БЖД. Андрей Григорьевич лично контролировал ситуацию, доклады об оперативной обстановке поступали к нему практически каждый час.
1987 год. Принят в эксплуатацию вычислительный комплекс системы «Экспресс-2» по обслуживанию пассажирских перевозок. Он был связан каналами связи с кассами предварительной (до 45 суток) продажи билетов в Минске.
1988 год. В ноябре состоялся торжественный ввод в эксплуатацию второго главного пути на однопутном участке Барановичи – Лунинец, который строился за счет собственных средств. В прокладке магистральных путей таким способом Белорусская железная дорога стала первой в СССР. Было уложено 108 километров главных путей, построено 50 искусственных сооружений, 298 гектаров полосы отвода очищено от кустарников и леса.
– Работать с ним было очень сложно и очень легко, – делится воспоминаниями об Андрее Андрееве Владимир Борисюк. – Сложно потому, что он ставил трудные задачи, был очень требовательным. А легко потому, что сам работал на совесть. Он был для меня примером. Работал день и ночь и требовал того же от других. В те времена именно такое отношение к работе являлось необходимым. И такой у него был характер…
Сотрудники и подчиненные помнят Андрея Григорьевича как принципиального и строгого руководителя. Но строгого в первую очередь к самому себе.
Транспортный вестник
14.04.2016
К списку новостей за 2016 год
