Магистраль — связующая нить

17 декабря 2015

Продолжение. Начало за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015, 14.05.2015, 21.05.2015, 28.05.2015, 04.06.2015, 11.06.2015, 18.06.2015, 25.06.2015, 02.07.2015, 09.07.2015, 16.07.2015, 23.07.2015, 30.07.2015, 06.08.2015, 13.08.2015, 20.08.2015, 27.08.2015 и 03.09.2015, 10.09.2015, 17.09.2015, 24.09.2015, 01.10.2015, 08.10.2015, 15.10.2015, 22.10.2015, 29.10.2015, 05.11.2015, 12.11.2015, 19.11.2015 26.11.2015,и 03.12.2015, 17.12.2015 г.

НА ГРАНИ ФОЛА

В 1990-е всем пришлось очень нелегко: и руководителям высокого ранга, и рядовым специалистам службы, и работникам на линии.

Ведение на должном уровне убыточного хозяйства — задача не из простых. Чтобы не быть голословной, приведу несколько цифр.

В 1998 году столь низкого уровня тарифа на пригородные перевозки как на Белорусской железной дороге не было ни в одной стране СНГ и Балтии. Так, стоимость 10 пассажиро-километров в долларовом эквиваленте в Беларуси составляла 0,06, в Латвии — 0,26, Литве — 0,18, России — 0,20, Украине — от 0,15 до 0,18. У нас в пригородном сообщении только 18 % расходов были обеспечены доходами от продажи билетов и оказания услуг пассажирам. Экономика в пассажирском хозяйстве была на грани фола.

Приходилось разрабатывать и реализовывать систему цен за услуги поездах при галопирующей инфляции гривны, российские рубли — курс белорусских рублей менялся вместе с банковским практически ежедневно. Проводники проходили школу кассиров, бухгалтеров и финансистов. Необходимо было обеспечить строжайший контроль учета и отчетности. Эта работа находилась под патронтажем руководства предприятий пассажирского комплекса и службы.

Кроме эксплуатационных затрат только для минимального обеспечения нужд республики в перевозках тогда необходимо было ежегодно закупать как минимум 10 пассажирских вагонов. Каждый — свыше 450 тысяч долларов. Еще дороже стоил дизель-поезд — от 1,5 до 2 миллионов долларов.

Изношенность имеющейся техники была очень высока, а по дизель-поездам в начале 1990-х она приближалась к 100 %. Ответственность за обновление тягового подвижного состава несла служба локомотивного хозяйства. За приобретение и обеспечение всех видов ремонта пассажирских вагонов в соответствии с утвержденными нормативами отвечала служба пассажирская.

Белорусская железная дорога в тот период выполняла около 60 % пассажирских перевозок в республике (против 39% в настоящее время). Любой сбой в этом сложном и многогранном хозяйстве мог создать огромные сложности.

Пригородные пассажирские перевозки на пике развития дачного движения были услугой, едва ли не самой востребованной у населения. Кроме того, обеспечивалась доставка граждан на работу.

…И БЮДЖЕТУ ПОМОЩЬ

Как должным образом содержать пассажирское хозяйство, работа которого приносит свыше 300 миллиардов в год (уровень 1997-го)? Эта задача стала главной для руководства дороги и служб: пассажирской; финансово-экономической; тарифов, цен и маркетинга.

Евгений Володько был очень требовательным руководителем. Он не только умел ставить задания перед подчиненными и спрашивать за исполнение но и лично подключался к решению очередного из них на любом этапе процесса. Мы чувствовали его поддержку. Без полного понимания поставленных задач руководителям пассажирского хозяйства было бы в те годы не выстоять.

Многие вопросы работы пассажирской службы являлись приоритетными у руководства дороги. Их держили под первоочередным контролем, несмотря на то что экономический смысл наращивать объем по перевозкам пассажиров внутри республики в первой половине 1990-х перестал существовать.

Тарифы внутри республики регулировались комитетом цен Минэкономики в соответствии с решениями правительства. Однако в связи с очень низким уровнем заработной платы искусственно сдерживался их рост. При этом не выполнялись и правительственные постановления по обеспечению дотаций из бюджета, что и привело к плачевной ситуации на Белорусской железной дороге.

Финансовое положение магистрали к тому же усугубляло невыполнение Министерством финансов Положений о компенсации льготного проезда граждан. Он устанавливался на правительственном уровне, что соответственно предусматривало компенсацию расходов БЖД для этих целей из бюджета республики. Однако в сложной финансовой ситуации компенсацию обеспечивали частично. Причем удельный вес средств, выделяемых из бюджета, неуклонно снижался.

В 1995 году, например, при расходовании на льготный проезд 12,7 млрд руб. из бюджета было получено 3,9 млрд (30,4 % от заявленного в Минфин). В 1997-м компенсация составила лишь 12 % от заявленной суммы. В 2000 году при заявке в бюджет в размере 1808 млн руб. дороге было выделено лишь 93,1 млн (5,1 %). Фактически в тяжелые годы становления молодой республики Белорусская железная дорога выполняла не определенную для нее законодательством роль —финансировала льготный проезд граждан. Помощь бюджету была оказана немалая: только с 1996 до 2000 года на обеспечение льготного проезда граждан дорогой было недополучено 2450 млн рублей.

НИКТО НЕ СИДЕЛ СЛОЖА РУКИ

Если соотнести эту сумму с общим размеров убытков белорусской магистрали от внутриреспубликанских (местных и пригородных) пассажирских перевозок, то цифры получатся еще более удручающие. В 1995 году из бюджета было покрыто лишь 0,001 % всех убытков, а к 2000-му эта доля упала до 0,0005%.

Да, было очень нелегко. Но пережили, справились, потому что никто не сидел сложа руки.

Изучали опыт работы в сопредельных государствах, в первую очередь Российских железных дорог, получавших реальную помощь (компенсацию за перевозку пассажиров) от государства и местных органов власти из местных бюджетов. Управление дороги готовило и отправляло обращения в самые высокие государственные инстанции. Приводились веские аргументы. Например, правительство Москвы в 1990-е не только в значительной мере компенсировало Московской железной дороге расходы, но приобретало за счет своего бюджета подвижной состав, ремонтировало вокзальные помещения...

В Беларуси подобного не было. А повышать тарифы при низкой зарплате и низкой социальной обеспеченности граждан у государства в те годы тоже не было возможности.

Затраты легли на плечи БЖД. И дорога выстояла. Благодаря ежедневному труду работников всех уровней. Был налажен и обеспечен строжайший режим экономии эксплуатационных расходов и топливно-энергетических ресурсов. Подвергнуто анализу каждое рабочее место. Совмещены везде, где возможно, профессии, расширены должностные обязанности. К примеру, билетные кассиры в ряде случаев переводились на разрывной график работы.

Делалось все для снижения потерь и повышения доходности.

БОЛЬШЕ УСЛУГ, БОЛЬШЕ РЕЙСОВ

Огромное внимание стало уделяться расширению дополнительных услуг, связанных с пассажирскими перевозками. В первую очередь это коснулось размещения транзитных пассажиров. В Минске на вокзале действовала гостиница «Экспресс», повсеместно работали комнаты отдыха. И все они были заполнены. Оказывались услуги по предварительному бронированию мест, доставке билетов на дом, хранению ручной клади в стационарных камерах хранения, а также услуги носильщиков и многое другое. Причем новым, разработанным именно в те годы Положением о финансировании было предусмотрено оставление средств, полученных от реализации этих услуг, на местах. Это создавало дополнительный стимул для роста их объемов.

Единственным рентабельным тарифом в пассажирских перевозках, как уже писалось выше, был тариф в международном сообщении. Он утверждался на международных тарифных конференциях и, по сути своей, убыточным быть не мог. В связи с этим приняли стратегическое решение по наращиванию объема данных перевозок. Осуществление этой задачи требовало пристального внимания и большого упорства, поскольку она напрямую была связана с международным перераспределением рынка труда.

В результате целенаправленной работы руководства дороги и пассажирской службы уже к 2001 году было дополнительно введено курсирование поездов и беспересадочных вагонов до Мурманска, Челябинска, Иркутска, Астаны, Клайпеды, Вильнюса, Свердловска, Горького, Новосибирска составами как Белорусской железной дороги, так и дорог стран СНГ. В сутки БЖД формировала уже 40 пар пассажирских поездов (против 36 в 1996-м).

Эти меры обеспечили значительное повышение уровня доходов от пассажирских перевозок. Объем пассажи рооборота был восстановлен и даже возрос к уровню 1990-го на 4 %, что соответственно увеличило и доходность. Однако избавиться от убыточности пассажирских перевозок так и не удалось — в 2000 году убытки составили 42,9 млрд рублей.

Продолжение следует

Галина Брычкина

Транспортный вестник