Магистраль — связующая нить

06 августа 2015

Продолжение.
Начало за 08.01.2015, 15.01.2015, 22.01.2015, 19.02.2015, 26.02.2015, 05.03.2015, 12.03.2015, 19.03.2015, 26.03.2015, 02.04.2015, 09.04.2015, 16.04.2015, 23.04.2015, 30.04.2015, 07.05.2015, 14.05.2015, 21.05.2015, 28.05.2015, 04.06.2015, 11.06.2015, 18.06.2015, 25.06.2015, 02.07.2015, 09.07.2015, 16.07.2015, 23.07.2015 и 30.07.2015 >>

ЩИТ ОТ ИНФЛЯЦИИ

Уровень тарифов на перевозки должен обеспечивать рентабельную работу предприятия, оказывающего услуги по перевозке. Это — основы экономики и законодательства в области экономики. Однако в наших реалиях не все, к сожалению, им соответствовало. И не все зависело от управленцев. Но они приложили немало сил для обеспечения рентабельной работы железной дороги. Что и подтвердило время.

Очень важными были вопросы своевременного взыскания заработанных средств. Их решение в значительной мере зависело от руководящего органа — Управления дороги. Взыскание провозных платежей за грузовые перевозки, причитающихся железнодорожным администрациям, производилось в соответствии с порядком расчетов, принятым в январе 1994 года на X заседании Совета по железнодорожному транспорту: плата за транзитные перевозки могла осуществляться только через экспедиторские организации, состоявшие в договорных отношениях с администрациями железных дорог.

В те годы была создана эффективная система взыскания провозных платежей, основанная в том числе на мировой практике сотрудничества с экспедиторскими организациями. В условиях обвальной инфляции упор делался на заключение договоров с российскими, литовскими, латвийскими, украинскими, польскими и другими компаниями.

Это был самый правильный путь. При заключении договоров на транзитные перевозки предусматривалось, что 100% иностранных экспедиторских организаций должны рассчитываться с железной дорогой в валюте. Кроме того, более 20% перевозок по экспорту и импорту также оплачивались валютой. Тем самым доходы дороги были защищены от инфляции, и это стало самым главным результатом внедрения системы взыскания провозных платежей.

С целью привлечения грузов зеленый свет на сотрудничество изначально был дан всем желающим, но с одним условием: договоры предусматривали 100-процентную предоплату. Таким образом, железная дорога исключала риски, которые могли возникнуть в случае несостоятельности и ненадежности экспедиторской организации; защищалась от фирм-однодневок (и такие в те годы создавались). Тогда многие кинулись в перевозки, тем более что иностранным экспедиторам не требовалась лицензия Минтранса.

КАК ДОГОВОРИМСЯ…

В середине 1990-х договорные отношения с Белорусской железной дорогой имели около 100 экспедиторских организаций. Но со временем несостоятельные отсеялись.

Ежегодно при подведении итогов работы на совещаниях, проводимых Владимиром Рингом, отмечались организации, реально увеличившие объемы транзитных перевозок. Платежеспособность и финансовая дисциплина вкупе с увеличением объемов перевозок — эти критерии были решающими при рассмотрении результатов сотрудничества и решении вопроса о его продлении.

Работу по международным договорам на перевозку грузов с экспедиторскими организациями курировала Тамара Шамко. Ее принципиальность, честность и компетентность во многом способствовали тому, что возглавляемый Тамарой Николаевной договорной отдел всегда работал ответственно и продуктивно.

И даже тогда, когда изменялись условия договоров, когда фирмы переходили на авансовые платежи с ежемесячным авансом в размере 50% от месячного объема перевозок с последующим расчетом по факту выполненных перевозок, злостных должников среди экспедиторских организаций практически не было. Платежеспособность и соблюдение договорных отношений по срокам платежей были поставлены в основу сотрудничества, в том числе и при решении вопросов о предоставлении под заявленные объемы сниженных тарифных ставок.

НЕ ДОПУСТИЛИ КРИЗИСА

Тамара Шамко и специалисты ее отдела много сделали для отработки новой системы взаиморасчетов и сумели добиться ее четкой работы. Немало усилий для привлечения грузов приложил и начальник отдела маркетинга Александр Евсюк. Все специалисты трудились слаженно и взаимозаменяемо, единой командой.

А работать приходилось, как говорят, не покладая рук. Например, отдел Шамко по указанию руководства дороги вел переговоры с экспедиторскими организациями, и те в отдельных случаях перечисляли денежные средства авансами, в счет будущих перевозок грузов. Это освобождало железную дорогу от необходимости брать кредиты, то есть нести дополнительные расходы.

В лидерах по сотрудничеству были экспедиторская организация Белорусской железной дороги «Белинтертранс», «Трансрэйл» (с 50-процентным уставным фондом БЖД), литовская фирма «Каминера», московская «Аппарель» и некоторые другие. Работа с ними велась ежедневно. Специалисты обязаны были владеть знаниями структуры железнодорожного тарифа, номенклатуры расходов, распределять на основе данных бухгалтерской отчетности и номенклатуры расходов эксплуатационные расходы на зависящие и независящие от движения поездов, обеспечивать рентабельность перевозок при любых скидках. Важно, что тарифы должны были обеспечивать убыточность внутриреспубликанских как грузовых, так и пассажирских перевозок.

Коллектив службы тарифов, цен и маркетинга, руководил которой Юрий Рязанов, успешно справлялся со всеми вышеперечисленными задачами. Белорусская железная дорога, несмотря на падение объемов перевозок, работала рентабельно.

В рамках сотрудничества с экспедиторскими организациями взыскивались долги с железных дорог Российской Федерации, Литвы, оплачивались договоры по закупке материалов верхнего строения пути, запчастей и оборудования.

Именно эта система в середине 1990-х спасла белорусскую магистраль от финансового кризиса, который, несомненно, настал бы при снижении объема перевозок более чем наполовину. Этого не допустили благодаря творческой работе управленцев и Владимира Ринга.

Продолжение следует

Галина Брычкина
Транспортный вестник
06.08.2015