Контейнерные поезда: ставка на сервис

07 июня 2013

О том, как организована работа по формированию и пропуску контейнерных поездов, а также о трудностях, которые при этом возникают, рассказывает директор центра по организации перевозок в специализированных контейнерах ОАО "ТрансКонтейнер" Станислав Станкевич.

– Станислав Андреевич, сколько контейнерных поездов организовывает сейчас ОАО "ТрансКонтейнер"?

– В настоящее время мы реализуем 59 проектов контейнерных поездов, перевозки в которых осуществляются на собственных платформах, в том числе в партнерстве с другими компаниями. В частности, во внутреннем сообщении формируется 4 маршрута, в транзитном – 10, в импортном – 23, в экспортном – 22. При этом ежегодно список пополняется новыми поездами, и 2013 год не является исключением.

Особое внимание уделяется формированию поездов на внутренних маршрутах. За последнее время запущены такие сервисы, как Владивосток (Первая Речка)–Москва (Москва-Товарная-Павелецкая), Санкт-Петербург (Санкт-Петербург-Товарный-Витебский)–Екатеринбург–Новосибирск–Хабаровск–Владивосток. В целом в 2013 году "ТрансКонтейнер" планирует увеличить количество маршрутов на внутренних перевозках вдвое. К примеру, с февраля совместно с морской линией MSC запущен новый контейнерный поезд по маршруту Санкт-Петербург (ст. Автово)–Елабуга (ст. Тихоново Куйбышевской железной дороги) для перевозки автокомплектующих для завода Ford Sollers. Поезд состоит из вагонов ОАО "ТрансКонтейнер", загруженных контейнерами морской линии MSC.

– Насколько продуктивны ваши взаимоотношения с морскими портами?

– Это одно из важнейших направлений деятельности любого оператора контейнерных поездов. К примеру, если говорить о перевозках ОАО "ТрансКонтейнер" через дальневосточные порты России, то основные грузопотоки компании обрабатываются в порту Восточный. Непосредственно выгрузка-погрузка контейнеров с/на вагоны производится на территории порта, а формирование контейнерных поездов осуществляется на путях одной из крупнейших на Дальнем Востоке станции Находка-Восточная.

Основные трудности заключаются в длительном оформлении документации при приеме импортных и транзитных грузов на территорию РФ и отсутствии единой системы электронного документооборота, которая позволила бы снизить транзитное время. Сейчас по поручению правительства РФ таможенные структуры проводят работу по сокращению сроков таможенного оформления транзитных грузов. Уменьшение транзитного времени (в том числе за счет сокращения перевалки в порту), а также оптимизация процессов перевозки являются приоритетными задачами.

– Как выстраивается ваше взаимодействие с железнодорожными администрациями зарубежных государств по пропуску контейнерных поездов?

– Одним из лучших примеров сотрудничества ОАО "ТрансКонтейнер" с зарубежными железнодорожными администрациями является взаимодействие с Белорусской железной дорогой. Более 6 лет назад "ТрансКонтейнер" начал активно развивать международные перевозки через Беларусь, которая с ее выгодным географическим положением является своеобразным мостом между государствами Евросоюза с одной стороны и Россией, Казахстаном и странами Азиатско-Тихоокеанского региона – с другой. В этой связи первое представительство компании за рубежом было открыто в Бресте. Тем самым был взят курс на интеграцию в мировую транспортную систему с целью координации перевозок из стран АТР и Западной Европы, увеличения их объема за счет переключения грузов с морского транспорта на железнодорожные маршруты, проходящие по территории Беларуси и России, а также выведения контейнерных перевозок на новый уровень. В качестве примера успешного сотрудничества двух стран можно привести крупнейшие проекты контейнерных перевозок из Европы в Россию и Китай – для автоконцернов Volkswagen, Peugeot Citroen, BMW и Ford Sollers.

Пограничный переход между Беларусью и Польшей Брест–Тересполь является одним из основных в рамках II Общеевропейского транспортного коридора, поэтому к действующим там технологиям и временным нормативам приема и передачи грузов приковано пристальное внимание со стороны западноевропейских железнодорожных администраций, грузовладельцев и логистических операторов. Особо важную роль в этом контексте приобретает место перехода с колеи 1435 мм в странах-участницах МСЖД на колею 1520 мм на пограничных станциях Малашевиче и Брест.

Совместно с Белорусской железной дорогой был проведен ряд мероприятий по оптимизации процесса организации перевозок, позволивших сократить время обработки контейнерных поездов в Брестском железнодорожном узле, а также время их хода по территории Беларуси. С соседними железнодорожными администрациями и таможенными органами согласовано оформление одной накладной и одной транзитной декларации на целый контейнерный поезд.

В то же время работа по оптимизации процессов на пограничных станциях Брест и Малашевиче продолжается с целью дальнейшего ускорения оборота контейнеров и увеличения скорости движения на всех участках пути, улучшения качества и стабильности технологических процессов, а также снижения расходов. Совместно с Trans Eurasia Logistics GmbH и Белорусской железной дорогой нам удалось усовершенствовать технологию существующих транспортных процессов при перевозках и организовать на ст. Брест-Северный перегруз в обе стороны регулярных контейнерных поездов по маршруту Гинген–Москва–Гинген и Чунцин–Дуйсбург.

Отношения с белорусскими коллегами мы расцениваем как долгосрочное стратегическое партнерство, помогающее наращивать объемы перевозок из Европы и в обратном направлении и оказывать услуги высокого качества по оптимальной цене.

– Как Вы оцениваете перспективную грузовую базу для контейнерных поездов, в том числе на рынке Китая?

– Если европейский кризис сильно не отразится на социально-экономической ситуации в России и, как следствие, на покупательной способности населения, чего пока особо не наблюдается, то грузовая база для нашего рынка будет продолжать развиваться. Что касается экспортного потенциала Китая, то он сохранится. Несмотря на то, что многие западные компании всерьез подумывают о возврате производств из КНР, в скором времени этого не произойдет или, по крайней мере, не будет иметь массового характера.

Поскольку львиная доля добываемых редкоземельных металлов, без которых не обойтись в производстве электроники, сконцентрирована именно в Китае, то даже при условии роста себестоимости рабочей силы такие трудозатратные производства, как, например, швейное, еще долго останутся на территории КНР. Вероятнее всего, часть фабрик и заводов будет организована в Бангладеш, Индии, Вьетнаме и ряде других стран.
 

http://advis.ru/php/view_news.php?id=BEB4F469-99B2-1A40-BAB8-73BD661721C9

06.06.2013 14:16