К 150-летию Белорусской железной дороги. Война и мир

29 ноября 2012

Железная дорога, как и другие отрасли народного хозяйства, оказалась в чрезвычайно сложном положении. Была уничтожена или повреждена значительная часть железнодорожного полотна, вагонного и паровозного хозяйства. Необходимо было срочно предпринять неотложные меры по налаживанию железнодорожных перевозок. Плохое материально-техническое обеспечение дороги требовало все большего количества рабочих. Однако их не хватало.

Был установлен режим работы в три смены без выходных дней, узаконены сверхурочные. Любая провинность работников транспорта наказывалась по законам военного времени. За опоздание на работу или самовольный уход дела на виновных передавались в военную комендатуру с формулировкой «Дезертирство с транспорта». Более серьезные дела передавались следственным органам.

Для передовиков и ударников была создана система морального и материального поощрения. Так, в соответствии с новым уставом о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта (утвержден СНК СССР 25 апреля 1943 года) руководящим кадрам были предоставлены дополнительные полномочия по присвоению наград и выдаче денежных премий передовикам производства. Приказом Президиума Верховного Совета СССР от 25 сентября 1943 года для отличившихся работников железной дороги были утверждены специальные нагрудные знаки. И только с мая 1946-го начался перевод железной дороги на нормальный режим: отменялись сверхурочные работы, предоставлялись очередные отпуска. Но проблема текучести кадров еще долго оставалась острой.

Огромное значение придавалось использованию рабочего энтузиазма. В конце 1940-х годов получило распространение движение скоростников, инициатором которого выступил ленинградский токарь Г. Борткевич. Широко пропагандировался опыт по повышению уровня использования подвижного состава белорусского железнодорожника Павла Судникова. Железнодорожники и на самом деле совершали трудовые подвиги. Однако в значительной степени все виды стахановского движения являлись во многом формальными. Руководство производственных единиц просто обязывалось иметь у себя ударников и передовиков в обязательном порядке. Внедрение стахановских методов работы обостряло и без того довольно острые противоречия между интенсивностью труда и отсутствием материальной заинтересованности в его результатах.

В конце 1950-х годов было инициировано движение «За коммунистическое отношение к труду». Инициаторы — коммунисты и комсомольцы знаменитого депо Москва-Сортировочная, где в 1919 году состоялся первый коммунистический субботник, названный Лениным великим почином. Лозунгами движения были сочетание борьбы за высокопроизводительный труд, повышение общеобразовательных и технических знаний вкупе с укреплением социалистического коллективизма, воспитанием коммунистической морали. «Маяками» становились не просто передовики производства, а рабочие, сочетавшие ударный труд с учебой и занятиями в самодеятельности. Движение превратилось в мощную пропагандистскую акцию. В 1961 году в соревновании на звание бригад коммунистического труда по СССР участвовало уже более 20 млн. человек.

Война и послевоенные годы привели в движение миллионные человеческие массы: люди возвращались из эвакуации, плена, с фронта, принудительных работ. В 1946-м все виды транспорта были переполнены беженцами из голодающих районов, которые добирались на товарных поездах, попутках, пешком. Война и репрессии привели к росту количества детей-сирот, беспризорных, распространенным стало нищенство калек. Все они обитали на вокзалах, рынках, промышляли в поездах.

Переход к мирной жизни требовал восстановления жилого фонда, конверсии военного производства и налаживания производства продовольствия и товаров народного потребления. Население испытывало острую нужду в продуктах, одежде, обуви, предметах хозяйственного обихода, строительных материалах. Ситуация усугубилась неурожаем и засухой 1946 года в ряде регионов СССР. Разразился массовый голод.

В условиях послевоенной разрухи заработная плата не могла являться основным источником дохода — товаров в торговой сети попросту не было, коммерческие цены недоступны. Был разработан ряд мер по материальному обеспечению железнодорожников: дополнительный продуктовый паек для работников, связанных с тяжелыми условиями труда, и передовиков производства, наделение земельными участками под индивидуальные огороды и сенокосные угодья. В 1949 году на белорусской магистрали 96 процентов общего количества рабочих и служащих занимались огородничеством.

Ввиду ограниченности ресурсов продовольствия в Беларуси, как и по всему СССР, была введена карточная система обеспечения, которая распространялась только на работников промышленных предприятий и городских жителей. В июле 1946 года в БССР хлебные карточки получали более 2,3 млн. человек. Правда, они не всегда полностью отоваривались. Тем не менее, обеспечивалось более-менее регулярное получение железнодорожниками продуктов и товаров по стабильным розничным ценам.

Продукты и некоторые промтовары (одежду, обувь, мыло, спички, соль) можно было купить в коммерческих магазинах и на рынке. Однако цены здесь были недоступными. В 1945 году, например, 1 кг пшеничного хлеба из муки 2-го сорта стоил 1 рубль 70 коп., а в коммерческом магазине — 30 рублей; сыра — соответственно 20 и 260; макарон — 4 и 60, ботинки мужские хромовые — 100 и 1200 рублей. Нормированное распределение неизбежно порождало злоупотребления, инициировало черный рынок, спекуляцию и торговлю из-под полы. Отмена карточной системы обеспечения продуктами в 1947 году стала еще одним символом перехода к мирной жизни.

Чрезвычайно сложными были жилищные условия. На 1 января 1944-го в жилье нуждалось более 69 тыс. железнодорожников. К концу года на Минском, Opшанском, Витебском и Полоцком узлах было построено 27,5 тыс. кв. метров жилья. 31,1 тыс. кв. метров было введено за 1944 год на Западной железной дороге. В течение последующих двух лет тысячи семей были обеспечены жильем. Однако жилые дома были переуплотнены, квартиры, как правило, заселялись покомнатно. Общая кухня на несколько семей — обычное явление того времени. Низким был уровень благоустройства жилого фонда, о чем свидетельствуют сохранившиеся архивные документы. Так, в докладной записке председателя Дорпрофсожа Белорусской железной дороги Ф. С. Егоренка на имя начальника дороги Г. И. Котяша (май 1956 года) говорилось: «В трехэтажном 24-квартирном доме на станции Осиповичи проживает 70 семей, а в двухэтажном 13-квартирном — 33. Всего в двух домах на 36 квартир проживает 103 семьи. Жилые дома очень перенаселены: в комнате площадью 11-12 кв. метров проживают по 4-5 человек. На 103 семьи имеется только 36 сараев, погребов и кладовых нет. Продукты, а также картофель и овощи хранятся в жилых комнатах и за окнами. Дворы этих домов не благоустроены.

К середине 1950-х годов были достигнуты несомненные успехи в обеспечении населения: люди стали покупать почти в два раза больше мяса и масла, одежды и обуви. С января 1957-го повысилась минимальная зарплата на производстве, транспорте и в строительстве. Прекратились изнурительные внутренние займы, носившие принудительный характер. Это привело к существенному росту доходов. До 6-7 часов был сокращен рабочий день, снижена его продолжительность по субботам и в предпраздничные дни.

Ирина Романова

Валентина Яновская 

Транспортный вестник
29.11.2012