К 150-летию Белорусской железной дороги. Тяжелые и важные сороковые

22 ноября 2012

Со вступлением Красной Армии на территорию Беларуси 23 сентября 1943 года Правительство БССР и ЦК КП (б) Б приняли Обращение к белорусскому народу, в котором население призывалось к выступлению против нацистских оккупантов, в том числе и к массовым диверсиям на железной дороге: «Взрывайте или растаскивайте рельсы… Поджигайте всюду вражеские склады с горючим, боеприпасами, взрывчатыми веществами… Рвите всюду телеграфную и телефонную связь». Обращение подписал секретарь ЦК КП (б) Б П. Пономаренко.

В результате успешного наступления Красной Армии в ходе летне-осенней кампании 1943 года линия фронта переместилась на запад с освобождением значительной территории юго-восточной Беларуси от нацистов. 15 ноября 1943-го в Унече было сформировано управление Белорусской железной дороги. Его возглавил довоенный начальник Нил Краснобаев. Управление вначале переехало в Новобелицу, а в марте 1944 года — в Гомель.

Как свидетельствуют документы, железной дороге досталась тяжелая участь. За время Второй мировой войны было выведено из строя более 2 тыс. км главных и 800 км станционных путей, 3,5 тысячи стрелочных переводов, 80% путейских зданий, 60% насосных станций, 75% мостов, абсолютное большинство вокзалов.

В Гомеле началось восстановление разрушенного довоенного здания управления Белорусской железной дороги. Учитывая отсутствие автотранспорта, для подвоза стройматериалов был проложен временный подъездной путь от старого грузового двора. К началу 1944-го на освобожденной территории республики работало свыше 20 железнодорожных станций. К восстановительным работам активно подключались железнодорожные войска, которые с помощью железнодорожников и местного населения восстанавливали на прилегаю­щих к Гомелю участках суточным темпом 10-12 км главного пути. За 1944 год на освобожденной территории из имевшихся 1282 км пути было восстановлено 1247 км, сдано в эксплуатацию 239 мостов, 87 станций и разъездов. Железнодорожная колея Беларуси в то время была представлена Западной, Белорусской, Брест-Литовской и Белостокской дорогами.

В восстановлении участков и направлений расставлялись свои приоритеты. Так, более короткое двухпутное направление Калинковичи-Лунинец-Жабинка (458 км) с речными поймами и заболоченностью уступало более протяженному (650 км), но менее разрушенному Калинковичи-Жлобин-Осиповичи-Барановичи, восстановление которого рассматривалось как первоочередное. Суточный темп восстановления на некоторых участках достигал 19,3 км пути.

Восстановление станций Минск-Пассажирский и Минск-Товарный началось на второй день после освобождения столицы. Эксплуатационная работа этих узлов была запущена 10 июля 1944 года. Минск-Пассажирский был определен головной распорядительной станцией 3-го Белорусского фронта. В начале июля 1944-го было открыто однопутное движение на участках Могилев-Орша и Бобруйск-Осиповичи.

Учитывая стремительность продвижения Красной Армии на запад летом 1944 года, требовалось максимально сократить отставание станций снабжения от действующих войск. Открытие движения поездов на участке Минск-Молодечно состоялось 11 июля, Молодечно-Вильно — 17 июля, Молодечно-Лида — 19 июля, в результате чего отставание тылов Красной Армии от передовой к моменту выхода войск к реке Неман было сокращено до 80 км.

Однако война на территории БССР продолжалась и после операции «Багратион». Не все население Беларуси, особенно Западной, было согласно на возвращение государственных границ, установленных по пакту Молотова-Риббентропа и советско-германскому договору «О дружбе и границах» от 28 сентября 1939 года. Некоторые желали возвращения довоенных границ: на территории Беларуси действовала Армия Краева, которая боролась одновременно и с Советами, и с нацистами за восстановление польского государства в границах 1939 года. «Аковская партизанка» привела к тому, что в БССР была введена группировка войск НКВД в количестве 18 890 человек.

В августе 1944-го-марте 1945-го войска НКВД провели ряд операций в Западной Беларуси по ликвидации антисоветского подполья. В ответ на это партизаны Армии Краевой осуществляли диверсии против советских войск на железной дороге. 2 сентября 1944 года аковцами был взорван железнодорожный мост в 3 км от станции Лида. На линии Лида-Гродно на несколько дней было нарушено движение поездов. Этот акт был совершен по приказу командующего объединением «Юг» виленско-новогрудского округа АК Ч. Зайончковского («Рагнера»), 5 сентября 1944-го отрядом Ч. Зайончковского было взорвано железнодорожное полотно в 14 км от Лиды, а 6 сентября аковцы взорвали советский паровоз на самой станции.

О диверсиях, совершенных формированием поручика «Рагнера» на Белорусской железной дороге, 18 сентября 1944 года нарком НКВД Берия информировал лично Сталина. В документах того времени отмечается, что 1 ноября 1944 года на 22-м километре железной дороги (линии Лида-Бенякони.) был взорван военный поезд, пять вагонов сошли с рельсов, два человека были убиты, пятеро солдат ранены. На станции Бастуны пытались взорвать водяную помпу, сожгли военную машину.

Таким образом, в послевоенное время эксплуатация Белорусской железной дороги проходила в сложных условиях. Подготавливалась передача Белостокской области Польше, устанавливалась новая государственная граница, которая должна была проходить примерно по «линии Керзона[1] .

Одновременно с восстановительными работами путейцам предстояло перешить на широкую колею (с 1435 мм на 1542 мм) все пути на перегонах и станциях. Это было настолько нелегким делом, что, к примеру, перешивка на Молодечненской дистанции была завершена лишь в 1953 году. Но и тогда на станциях и перегонах оставалось большое количество вагонов с колесными парами под колею 1435 мм. Многие из них были технически исправными, но для ввода в эксплуатацию требовалась распрессовка или замена колесных пар.

На дороге эксплуатировались главным образом паровозы серии Э. До 15 апреля 1944 года Белорусская железная дорога получила с тыловых дорог 167 паровозов. Большинство грузовых поездов водили паровозы серий Щ, Э, немецкие — серии 52, пассажирские поезда — паровозы серии С.

К осени 1944-го сложилось тяжелое положение со снабжением углем. По этой причине паровозы депо Кричев, Могилев, Осиповичи, Жлобин, Калинковичи были переведены с угольного на дровяное отопление.

Болезненным был вопрос с довоенными работниками железных дорог, особенно с теми, кто не успел или не смог эвакуироваться в 1941 году. Им было трудно устроиться на работу: сначала их проверяли уполномоченные НКВД, затем (при положительном заключении органов) предстояло пройти специальную комиссию предприятия. В итоге устраивались далеко не все. Ни руководителей предприятий, ни кадровиков еще не было, и железнодорожники записывались на работу и довольствие в военно-эксплуатационные отделения, эксплуатационные полки, восстановительные подразделения. И только через некоторое время назначенные кадровики оформляли людей, считая первым днем работы день освобождения города.

За очень трудный и важный 1944 год на Белорусской железной дороге, согласно советским документам, выявленным Л. Ф. Легчековым в РГАЭ (Москва), было восстановлено 2907,4 км главных путей (76% от разрушенных), 843,9 км станционных (75%), 2664 стрелки (65%), 560 мостов (61%), 67 водопропускных труб (87%). Но, несмотря на это, до нормального функционирования отрасли было еще очень далеко

Андрей Унучек

Транспортный вестник

22.11.2012