.png)
К 150-летию Белорусской железной дороги. Новые границы, другая колея.
27 сентября 2012
Согласно Рижскому мирному договору от 18 марта 1921 года, который положил конец польско-советской войне, новая граница между Польшей и БССР перерезала железнодорожные участки Полоцк—Крулевщизна, Молодечно—Минск, Барановичи—Минск, Лунинец—Минск. Территория Западной Беларуси (более 100 тысяч квадратных километров) с населением около 4,5 млн. человек (данные на 1939 год) вошла в состав Виленского, Новогрудского, Полесского и Белостокского воеводств Польши.
Железнодорожная сеть Польши в 1921 году насчитывала 15 947 км, из них в «наследие» от Российской империи досталось 7362, Австро-Венгрии — 4357, Германии — 4228 км. Однако при такой довольно неплохой общей ситуации многие воеводские центры не имели прямого железнодорожного сообщения с Варшавой.
Первые послевоенные годы были достаточно трудными для молодого польского государства. Многие отрасли экономики приходилось отстраивать с нуля. Не было единой валюты. В стране прогрессировала гиперинфляция. Так, если в 1919 году курс доллара США к польской марке был 1 к 9, то в 1923-м 1 доллар соответствовал 15 000 000 марок. Ситуация улучшилась только в 1924 году с введением злотого. К этому следует добавить, что Польша находилась под постоянным экономическим давлением со стороны Германии и Советской России. Естественно, трудно было надеяться на крупные инвестиции в железнодорожное строительство.
Что касается непосредственно территории Западной Беларуси, то экономическая разруха, господствовавшая в стране, и экономическая политика обусловили в первые годы сокращение восстановительных работ на железной дороге. Железнодорожная колея постепенно перешивалась по западноевропейскому стандарту.
24 сентября 1926 года распоряжением президента Польской Республики была создана единая структура — Польские государственные железные дороги (ПКП). Руководство железными дорогами на территории Западной Беларуси принадлежало Виленской окружной дирекции ПКП.
Основная часть капиталовложений в транспорт направлялась в железные дороги Польши. Здесь в межвоенный период шла замена прежних легких, коротких рельсов на рельсы тяжелого типа, необходимые при использовании скорых и тяжеловесных поездов. Уже к 1934-му было проложено 5200 километров железных дорог. Сеть Западной Беларуси развивалась слабо. В Новогрудском воеводстве в 1936 году приходилось всего 2,6 км железных дорог на 100 квадратных километров, в то время как в среднем по Польше — 5,1 километра. Подобная картина наблюдалась и в других воеводствах: в Виленском — 2,8, Полесском — 2,5 км.
Тем не менее, в 1930-м в Варшаве в присутствии президента Польши и членов правительства был утвержден проект строительства железнодорожной ветки Ошмяны—Войганы—Новогрудок—Озерница общей протяженностью 180 километров. В 1931 году было принято решение построить железную дорогу Беловеж—Новогрудок—Ошмяны. На реализацию данного проекта было запланировано выделить значительные средства — 92 млн. злотых. Однако данный проект, как и проект строительства железной дороги Слоним—Новогрудок—Молодечно, не был реализован из-за мирового экономического кризиса. Постепенно изменения в железнодорожной политике польского правительства в отношении белорусских воеводств начали приносить результаты. В итоге в 1932 году была построена 89-километровая ветвь: участки Воропаево—Друя и Пружаны—Оранчицы. В 1938-м — 5-километровая узкоколейка Кобыльник—Купа, к курортному району была проложена узкоколейка Пеликаны—Чепуканы. В результате получилась непрерывная линия Индра—Дукшты, соединившая участки Двинск—Вильно и Двинск—Полоцк. Железные дороги Западной Беларуси начали преодолевать последствия Великой депрессии 1929-1933 годов уже в 1933-м, когда товарные перевозки на территории Виленской дирекции железных дорог выросли по сравнению с 1932-м на 14 процентов. Движение пассажирских поездов осуществлялось практически регулярно: за 1929-1938 годы расписание было выполнено на 93 процента. Развитие железнодорожной сети требовало вложения капиталов в строительство и восстановление зданий вокзалов, обеспечение работы железнодорожных мастерских, создание условий для жизнедеятельности железнодорожников. В 1922 году в Новогрудке было построено кирпичное здание железнодорожного вокзала, а также станций в Любче и Зарои. Большое здание Брестского железнодорожного вокзала было перестроено в 1930-м и имело просторный главный зал. У входа в больших горшках стояли две пальмы, пол покрывал цветной мозаичный паркет разных оттенков. Интерьер был приятным и элегантным. В Бресте размещались единственные в Западной Беларуси главные мастерские по ремонту подвижного состава и 19 вспомогательных мастерских. Для исправления связанной с нехваткой профессиональных кадров, в 1922 году на одном из заседаний Брестского магистрата по рекомендации из Варшавы было принято решение о создании в Бресте учебного заведения железнодорожного профиля, которое должно было выпускать механиков, машинистов паровозов и иных специалистов, средней технической школы железнодорожников. В 1930-х годах школа была переименована в техническую школу имени Юзефа Пилсудского. За период существования учебного заведения (1922-1939 гг.) было подготовлено более 1000 квалифицированных специалистов. Права железнодорожных рабочих и служащих в Западной Беларуси были достаточно хорошо защищены профсоюзными организациями. На территории Западной Беларуси во второй половине 1920-х годов одновременно действовало 8 железнодорожных профсоюзов. Эти организации были созданы как разными политическими партиями, так и при участии государства. Белорусские железнодорожники участвовали в выборах в польский сейм и местные городские рады. Так, в 1930 году железнодорожный служащий Генрик Малынич был избран в городскую раду Бреста. Нередким явлением на железной дороге в то время были различного рода диверсии, которые инспирировались советской стороной. Довольно дерзкое нападение было совершено 24 сентября 1924 года на железнодорожной линии Пинск—Лунинец. Нападавшие, а это около 50 человек, вооруженные винтовками и гранатами, остановили пассажирский поезд, отцепили паровоз и направили его в сторону Лунинца без паровозной бригады, одновременно уничтожив железнодорожный мостик. В результате нападения один пассажир убит и несколько ранено. На железнодорожной станции Подбродье 16 мая 1931 года был тяжело ранен комендант полицейского участка, а на линии Лида—Барановичи, возле станции Дворец, сожжен мост. 1-5 июня на железнодорожной линии Барановичи—Погорельцы, возле Барановичей, были выкручены железнодорожные рельсы перед прибытием скорого поезда. Таким образом, железные дороги Западной Беларуси — интересная и занимательная страница истории Белорусской железной дороги. На протяжении 1920-1930-х годов белорусские железнодорожники не только возродили регулярное движение поездов, но и сумели добиться широких экономических и политических прав в составе Польши.
Валентин Мазец
Андрей Унучек
Транспортный Вестник
27.09.2012
